20 октября 2018

Затонувшее судно EL Faro – маяк глубоко в океане


Michael, Olivia, Norman, Helene, Manghut, Florence, Hector, Leslie – это не просто список имен, это перечисление некоторых Тропических Циклонов, которые прошли совсем недавно в 2018. В некоторых Тропических Циклонах устойчивый ветер достигал отметки в 250km/h, что соответствует наивысшей категории по шкале классификации ураганов.

Подобный ураган "Joaquin” в 2015 забрал жизни всего экипажа "El Faro” – ро-ро/контенеровоза длиной 241 метр. Это кажется нелепой шуткой, что сегодня такое большое судно может погибнуть со всем экипажем. Она становиться еще более нелепой если добавить, что трагедия произошла недалеко от берегов Соединенных Штатов, которые Search and Rescue (SAR) операцию могут организовать наилучшим образом. Тем не менее, даже самая нелепая шутка может стать реальностью если мы говорим об урагане, которому на пути встретится какое-либо судно.        

Каким образом судно "El Faro” оказалось всего в 22 милях от центра "Joaquin”, урагана 4 категории со скоростью устойчивого ветра равной 115 узлам? Возможно экипаж не имел информации об урагане?    

Или это был экипаж самоубийц, состоящий из пьяных идиотов? Но это все ложные предположения. Экипаж регулярно получал прогнозы погоды, а капитан, у которого был опыт работы в тяжелых погодных условиях на Аляске, постоянно следил за развитием тропического циклона при помощи современного программного обеспечения. Тем не менее судно затонуло.    

Вы не верите, что подобная ситуация может произойти на вашем судне? Или вы хотите узнать, что же всё-таки произошло на борту "El Faro”?    

В этом случае приглашаем Вас принять участие в бесплатном семинаре посвященном этой трагедии.    

Мы "присоединимся” к экипажу "El Faro”, будем принимать собственные решения, основанные на информации доступной истинному экипажу. Посмотрим насколько далеко окажется "наше” судно от урагана "Joaquin”. Мы сравним собственные решения с теми, которые принимали истинный экипаж "El Faro”.     

Что вы получите в результате?   

В течении семинара мы выясним какие события и какие решения в итоге привили "El Faro” на такое малое расстояние от центра урагана "Joaquin”.
Мы поговорим о "секретах”, которые скрываются за прогнозами погод и weather-routing программами.
Также мы познакомимся с рекомендации по уклонению от Тропических Циклонов и обсудим что нам поможет определить где находится центр Тропического Циклона если по какой-либо причине мы оказались в непосредственной близости от него, а также каким образом мы должны маневрировать в этом случае. 

К концу семинара вы получите набор документов имеющих отношение к трагедии, включая рекомендации, которые вы сможете практически применять в море.



Learnmarine при информационной поддержке Key4Mate приглашает Вас совершить захватывающие путешествие "на борту” "El Faro”, которое состоится 7 ноября 2018 года.   

Детали семинара:

   Ведет: Дмитрий Перепелица

   Дата и время: 7 ноября, 2018 в 14:00

   Место: Impact Hub (ул. Греческая 1a, Одесса) в 14:00

   Длительность: 2 часа

Для регистрации отправьте письмо на info@learnmarine.com или сообщение на https://www.facebook.com/learnmarine

Читать дальше

22 августа 2018

Радиолокационная прокладка или... Действительно ли мы понимаем, как работает ARPA?


Соблюдение правил МППСС и избежание столкновения с одним судном справа является вполне тривиальной задачей. Но ситуация значительно меняется при появлении большего количества участников. Несение ходовой вахты – очень ситуационная задача: одни и те же места могут быть тихими и спокойными в один день и совершенно безумными в другой. Когда дело касается плотного трафика и принятия решений, действительно ли мы понимаем, что делаем на мостике и как правильно использовать радар или же мы просто следуем какому-то «внутреннему голосу», для того чтобы выдержать заданный СРА? Если мы делаем последнее, то однажды мы можем оказаться в неблагоприятной ситуации, из которой не сможем найти выход. Ибо на сегодняшний день судовождение – это, прежде всего, точная наука, а уже потом искусство. Для того чтобы действительно понимать, что мы делаем, мы должны знать законы относительного движения и уметь быстро применять на практике графические методы оценки опасности столкновения судов.

Из многочисленных книг и доступных в интернете источников мы с легкостью можем найти как построить треугольник относительного движения и избежать столкновения с одним судном. Несколько сложнее дело обстоит с практическим пояснением расхождения с несколькими целями. Что наиболее важно отметить, что, когда целей на радаре больше одной, количество различных ситуаций возрастает по закону геометрической прогрессии.     

Мы можем считать радиолокационную прокладку устаревшим и ненужным навыком, и что ARPA поможет нам разрешить любую ситуации, однако статистика говорит, что большинство столкновений происходит по причине неправильной или несвоевременной оценки ситуации. В конце концов, ARPA и AIS позволяют только лишь определить CPA / TCPA на текущий момент, если параметры судов не изменяются. Для того, чтобы принять правильное решение при расхождении с несколькими судами, необходимо четко понимать, как наш собственный маневр изменит их относительное движение.

Следует отметить, что проведенная Learnmarine в последнее время практическая оценка компетентности штурманов показала, что существуют определенные общие стереотипы, ведущие к совершению ошибок при выполнении задач на симуляторах.

Давайте рассмотрим некоторые наиболее часто повторяющиеся ситуации и соответствующие ошибки.

Недооценка риска

Это происходит, когда мы не принимаем во внимание следующие факторы:

· Согласно IMO Performance Standards for RADAR Equipment, погрешность СРА на ARPA может достигать 0.3 nm.

· Если проверять CPA по AIS, эта дистанция может быть нестабильной и принимать различные значения, зависящие от колебаний судна-цели и точности его датчиков.

· Также мы не должны забывать принимать во внимание размеры судна-цели.

· Даже если дистанция между судами велика, следует всегда проверять TCPA, чтобы понимать насколько быстро развивается ситуация.





Маневр выполнен слишком поздно либо недостаточно велик

Если не принять к учету инерционность собственного судна, маневр может быть окончен не настолько рано как ожидалось. Особенно, если в начале мы снижаем скорость, а потом маневрируем курсом. Уменьшение скорости соответственно снижает нашу поворотливость. Для того чтобы достичь той же угловой скорости на пониженных ходах, руль нужно перекладывать на большие углы. Об этом часто забывают.


Согласно циркуляру IMO MSC. 137 (76) 2002 выдвиг судна на циркуляции не должен превышать 4.5 LOA (Length Overall). Практически это означает, что если другое судно пересекает наш курс под прямым углом (90°) с CPA = 0, и дистанция до точки контакта менее 4.5 LOА – столкновение неизбежно. Для судна длиной 300 м эта дистанция составляет 1350 м или 0.73 мили.


   
Полагаться на авторулевой, когда необходим быстрый маневр

Авторулевой изначально настроенный для океанского перехода, может не реагировать настолько быстро. Плохая практика – выставить новый курс на авторулевом и оставить его без наблюдения. Пока мы думаем, что судно уже начинает поворачивать, может не произойти вообще никаких изменений.

Следует учитывать угол поворота и реалистичную угловую скорость. Если установленная в АР угловая скорость составляет 20°/min, то поворот на 40° может занять порядка 3-х минут. Таким образом, чтобы достичь желаемой CPA следует начинать поворот как минимум за 3 минуты.

С другой стороны, ручное управление позволяет достичь более скорого эффекта, однако негативно влияет на контроль над ситуацией. Как только штурман сам перешел на ручное управление, его внимание полностью концентрируется на штурвале и репитере компаса. Следовательно, о необходимости привлечения рулевого стоит подумать заранее, если ситуация развивается соответствующим образом и в данный момент его нет на мостике.

Выполнение маневра для менее опасной цели

Если мы расходимся с несколькими судами, мы должны определить, какие цели нас ограничивают, а какие являются наиболее опасными. В случае, показанном на рисунке ниже, достаточно часто штурмана просчитывают маневр для пересекающего судна В. Проблема заключается в том, что если судно А не сманеврирует (допустим у него есть обгоняющее судно справа, либо недостаточно глубины для маневра) мы окажемся опасно близко к нему. Это вызвано тем что ТСРА с ним больше и, соответственно, для расхождения на безопасной дистанции необходимо большее изменение курса.  



Игнорирование маневра скоростью

По какой-то причине многие штурмана полностью игнорируют возможность маневра скоростью. Конечно, COLREGs Rule 8 рекомендует изменение курса, если "there is sufficient sea-room available". Но в том же правиле написано:

"…If necessary to avoid collision or allow more time to assess the situation, a vessel may slacken her speed or take all way off by stopping or reversing her means of propulsion.”

Следует учитывать, что снижение хода занимает, как правило, 5-10 минут. Однако, маневр может быть выполнен быстрее, если сбавить ход с Full Ahead до Dead Slow Ahead или STOP, чтобы достигнуть скорости соответствующей режиму Slow Ahead.

Так как на меньших ходах судно поворачивает медленней, ввиду меньшего упора от винта на пере руля, можно использовать толчки "kick ahead" для того, чтобы достигнуть необходимой скорости поворота.

Ролик с ютуба: 



Не учитывается как маневр с одним судном повлияет на ситуацию с другим 

На рисунке ниже судно В слева изначально проходит чисто по носу и не обязано предпринимать действия по избежанию столкновения. Однако, наш собственный маневр вправо для судна Аможет «подтянуть» его к нам на опасно близкую дистанцию и привести к ситуации, когда судно В не может избежать столкновения собственным маневром. Это происходит от того, что при нашем повороте вправо линия относительного движения (ЛОД) судна впереди траверза разворачивается по часовой стрелке. Именно поэтому никогда не стоит пренебрегать оценкой лимитирующих целей.



Выполнение 2-го маневра слишком рано, когда 1-я цель не пройдена

В ситуации, отображенной на рисунке ниже, штурман может предпочесть снизить скорость, чтобы уступить дорогу судну В (которое около 10° позади траверза).

Однако это не улучшает значительно ситуацию с судном А, ограниченным в возможности маневрировать, а лишь немного увеличивает ТСРА.  Важным, в данной ситуации, является нахождение момента, когда мы можем начать поворачивать вправо, не уменьшая СРА с судном В. Загвоздка заключается в том, что ЛОД позади траверза справа при уменьшении скорости поворачивает против часовой стрелки, однако, когда цель В окажется впереди траверза, поведение ЛОДа изменится и при нашем повороте вправо он будет поворачивать по часовой стрелке.



Итоги и выводы  

Как было приведено выше просто видеть вектора на радаре либо знать СРА не всегда достаточно для того, чтобы принимать верные решения. Чтобы найти оптимальный выход в ситуации расхождения с несколькими судами, штурман должен понимать:

(a) Как применять МППСС в различных ситуациях; и
(b) Законы относительно движения. 

Именно поэтому мы и разработали анимированный онлайн курс Radar Plotting , который охватывает не только работу с планшетом, но и закономерности изменения ЛОДов, особенности использования ARPA, учет инерционности судна и готовые решения ряда ситуаций расхождения с несколькими судами, подробно разобранные на планшете.

Оригинальная статья на английском языке доступна на проекте Learnmarine по ссылке.

Курс RADAR Plotting доступен по ссылке.

Удачи и семь футов!
Александр Пипченко
Читать дальше

23 апреля 2018

Вэбинары: COLREGS and Risk Assessment & Permit to Work – завершающее слово и видеозапись


Уважаемые коллеги, вебинары 

"Risk Assessment & Permit to Work”
и
"COLREGS – психология предупреждения столкновений судов”

успешно состоялись.

Спасибо участникам, которые уделили время, внимание, участвовали в обсуждениях и активно комментировали происходящее.

Отдельное спасибо команде Key4mate за всестороннюю поддержку при организации и последующей публикации записей.


С наилучшими пожеланиями,
Александр Пипченко
Читать дальше

13 апреля 2018

И он сказал: «Поехали!»

В настоящее время почти каждый PSC обращает очень пристальное внимание на правильность проведения тревог на судах согласно Конвенции SOLAS и, как результат, все чаще суда получают deficiency именно в графе "Drill Handling”. Особенное внимание уделяется тревоге  "FFB Launching”, о которой и будет данный пост.

Эта тревога достаточно сложна для выполнения, потому что требует от всего экипажа практических навыков и слаженности, а учитывая, что она проводится довольно редко – тяжело добиться идеального результата.

Например, во многих компаниях в акте капитана о приеме-передаче судна, есть графа, где нужно указать когда была проведена именно FFB Launching Drill; также в  США, и особенно в Австралии, к этой тревоге инспекторы относятся с особым пристрастием.

Во многих судовых журналах на первых страницах есть некоторые выдержки из Конвенции СОЛАС, и одна из них посвящена как раз периодичности и описанию метода спуска (free fall или рампой) FFB, где написано, что необходимо раз в 3 месяца маневрировать шлюпкой на воде, а раз в 6 месяцев необходимо спускать шлюпку именно методом «free fall». То есть, в первом случае, когда нужно сманеврировать на воде – шлюпку можно спустить и рампой (лебедкой).

  Итак, чтобы провести данную тревогу успешно, необходимо разбить этот процесс на два основных этапа, а именно:

1.  Подготовительный этап – включает в себя прежде всего Safety Meeting, на котором оговариваются все моменты проведения тревоги с распределением ролей – то есть обязанности каждого члена экипажа. Этот этап является очень важным, так как после его успешного проведения, моряки выйдут на тревогу подготовленными и со знаньем плана действий.

2.  Этап проведения тревоги – собственно, включает в себя все действия экипажа, необходимые для успешного выполнения данной тревоги.


  Разобравшись с этапами проведения тревоги, не хотелось бы описывать процесс спуска шлюпки, так как его все знают и никакой сложности в этом нет, поэтому есть смысл рассказать о практических нюансах при подъеме шлюпки (recovery), которые не написаны в мануалах:
1.  Обязательно должен быть офицер, который бы осуществлял руководство и связь между мостиком и шлюпкой;
2.  Необходимо подготовить оттяжки, которые должны быть сброшены с кормы на FFB во время recovery. Эти оттяжки крепятся на шлюпке, чтобы удержать ее у кормы и минимизировать эффект маятника во время подъема шлюпки;
3.  Управление рампой стоит доверить опытному моряку, например боцману;
4.  На некоторых лебедках, предназначенных для подъема и спуска FFB, имеется блок с двумя гаками и на них следует завязать концы длиной 1.5-2 метра для того, чтобы экипаж шлюпки смог без труда их «словить» и закрепить FFB для подъема;
5.  Подходить в recovery position(к гакам рампы, которые уже были заранее спущены) желательно бортом. То есть, корма судна должна остаться либо с правого, либо с левого борта шлюпки.

   Это, пожалуй, основные практические советы, которые помогут провести тревогу спокойно и безопасно. Главное – прежде чем спускать шлюпку, необходимо удостовериться в том, что все готово для её recovery.

7’UKC, попутного ветра и удачи!
Никита Осипов
Читать дальше

11 марта 2018

Внимание вэбинары: COLREGS and Risk Assessment & Permit to Work


Уважаемые коллеги, мы планируем провести вебинары на следующие темы 

"Risk Assessment & Permit to Work” 30 Марта Пт 17:00 (Киев)



Что будем обсуждать:
  • Основы риск менеджмента – детальный разбор с примерами и, самое главное, как применить на практике
  • Safe System of Work – допуски к работе (PTW), Lock Out / Tag Out, Management of Change, Simultaneous Operations, Job Safety Analysis – все то, что прописано в SMS, но не всегда должным образом донесено до экипажа – раскладываем по полочкам.

   Продолжительность вебинара: 2-2,5 часа

"COLREGS – психология столкновений” 06 Апреля Пт 17:00 (Киев)



Что будем обсуждать:
  • Разбор структуры и основных определений МППСС
  • Разбор "Rules of the Road” с анализом ситуаций и реальных аварийных случаев
  • Особенности оценки опасности столкновения при помощи радара, АИС и других средств
  • Особенности выполнения маневра расхождения в открытом море и стесненных условиях

   Продолжительность вебинара: 2-2,5 часа

Формат: Наш формат подачи материала предусматривает обсуждение и общение. Вы сможете участвовать в дискуссии, задавать вопросы и делиться опытом с коллегами.

Настоятельно рекомендуем протестировать подключение как минимум за день до начала вебинара. 

Максимальный размер группы: 
25 человек 

Регистрация и доступ к вебинарам осуществляется по ссылке.

Оплату можно произвести на сайте Key4mate.com по ссылкам:


До встречи в эфире! 
С наилучшими пожеланиями, 
Александр Пипченко   
Читать дальше

06 марта 2018

Сюрпризы якорной стоянки в Западной Австралии



Доброго времени суток!

Конечно, всегда очень приятно постоять на якоре недельку другую для штурмана,  особенно, когда на борту достаточно провизии и твоя смена аж через 3 месяца, но ни в коем случае не стоит расслабляться и терять бдительность, ведь якорная вахта не отменяет соблюдение правила 5 COLREG.    

Желание написать этот пост возникло, когда наше судно стояло на якоре в Port Hedland(West Australia) и на утренней вахте мне посчастливилось наблюдать очень редкое и до сих пор полностью не изученное явление -  шельфовое облако.    

Перед тем как начать, вкратце проясним этот феномен. Шельфовые облака - горизонтальные низкие, имеющие форму клина облака, которые связаны с большей облачной системой, находящейся над шельфовым облаком. Как правило, эти облака являются грозовыми и от них следует ожидать резкого усиления ветра, увеличения барического градиента(падения давления) и даже шторма. Очень часто этот вид облаков можно наблюдать в Западной Австралии и в заливе Карпентария. 

Как это было?    

  

Наше судно стояло на якоре порта Хедланд в позиции «G4”. Как всегда, приняв утреннюю вахту у старшего помощника, было замечено приближение развитой облачной деятельности с северо-востока (с моря к берегу) в то время, как вокруг было чистое небо. Облака приближались к судну с небольшой скоростью и сначала подходили перистые, затем кучевые, за ними - слоистые и дальше - шельфовое тёмное длинное облако, которое достаточно быстро формировалось по мере приближения к судну.

В 09.10 облако было почти над мачтой судна и скорость ветра на анимометре резко возросла с 10-12 узлов до 45, а с порывами до 50 узлов, давление упало на 4 гектопаскаля за час. Следует отметить также, что влажность воздуха понизилась с привычных для Западной Австралии 83 до 72%, что похоже на «симптомы» развития тропического циклона. 

По причине усиления ветра, SOG всех судов на якорной стоянке была около 1,4 узла, что довольно быстро и Port Hedland VTS отреагировал на погодные условия сообщением по УКВ радиостанции на 16 канале:»SECURITE SECURITE SECURITE This is Port Hedland VTS. All stations are required to keep a sharp anchor watch and continuously observe ship’s position. Strong gust approaching...”



Капитан был проинформирован об ухудшении погоды и поднялся на мостик. Боцман с матросом наблюдали за натяжением и направлением каната на баке и докладывали ситуацию.

На радаре и ECDIS можно было легко заметить траекторию движения нашего и других судов, также некоторые суда привели свои движители в готовность и подрабатывали машиной, так как их тащило на якоре.
Все это продолжалось около часа, но даже имея SOG 1,4 узла, было очевидно, что наше судно не тащило якорь, а разворачивалось, натягивая якорь-цепь. 
 
В заключении следует выделить основные действия помощника на вахте в подобной ситуации:

- Sharp Anchor Watch - никто не отменял 5 правило на якоре, поэтому наблюдение за положением судна и особенно за SOG;
- Следует уведомить капитана об ухудшении погодных условий;
- Поставить боцмана на бак, который будет докладывать положение и натяжение цепи;
- Поставить в известность вахтенного механика о том, что возможно, потребуется работа машиной.

P.S. Небольшой секрет - если траектория движения судна на якоре имеет форму окружности даже при достаточно большой SOG, это значит, что судно не тащит якорь , а разворачивается и натягивает якорь-цепь. А вот если радиус поворота превышает расчетный, то следует насторожиться.

Надеюсь, материал был полезен и интересен, будьте бдительны! Спасибо!

Никита Осипов

 
Читать дальше

18 февраля 2018

MARPOL Annex V: Правила предотвращения загрязнения мусором с судов – новые поправки


Поправки к MARPOL Annex V принятые MEPC 70 вступают в силу с 1 марта 2018 года. Изменения включают в себя критерии определения вредоносности остатков груза для окружающей среды и новый формат Garbage Record Book с новой категорией мусора e-waste. В этом посте приведено резюме этих изменений. 

Основные изменения, включенные в MARPOL Annex V, которые были приняты MEPC 70, охватывают:

Заявление остатков груза
Остатки груза, не являющиеся вредоносными для морской среды подлежат менее строгим правилам сброса нежели вредоносные остатки. Насыпной груз согласно правилу VI/1-1.2 SOLAS, отличный от зерна, теперь должен быть классифицирован согласно критериям изложенным в appendix I MARPOL Annex V, и грузоотправитель обязан заявить является ли груз вредным для морской среды (harmful to the environment - HME).

Garbage Record Book
Новая форма Garbage Record Book (GRB) включена в appendix II MARPOL Annex V. GRB теперь разделен на две части:

Part I for all garbage other than cargo residues, applicable to all ships
Part II for cargo residues only applicable to ships carrying solid bulk cargo

Появилась новая категория мусора e-waste(1), и категории остатков груза (cargo residues) разбиты на HME (harmful to the marine environment) и non-HME. Теперь это выглядит следующим образом:

A. Plastics
B. Food waste
C. Domestic wastes
D. Cooking oil
E. Incinerator ashes
F. Operational waste
G. Animal carcasses
H. Fishing gear
I. E-waste
J. Cargo residues (non-HME)
K. Cargo residues (HME)

Изменилась также форма таблицы удаления отходов (discharge table) GRB. Теперь необходимо записывать дату/время/позицию и запуска и остановки мусоросжигателя (incinerator). Также добавлена таблица аварийного сброса или потери мусора согласно правилу 7, в которой указывается причина сброса и принятые меры предосторожности.

Новая часть II GRB для насыпных грузов включает в себя записи порта или позиции, категории отходов (J или K), количество отгруженных отходов и время начала и остановки сброса в море.

Вместе с GRB, подтверждающие документы (garbage receipts), полученные от приемных сооружений также должны сохранятся на борту в течение минимум 2-х лет.

Несмотря на то что требования Annex V of MARPOL обязательны, сертификация согласно конвенции не предусмотрена.

Тем не менее согласно MARPOL на борту необходимо следующее:

Плакаты, содержащие информацию о правилах сброса мусора(2)
Garbage Management Plan(3)
Garbage Record Book(4)

Действующее руководство Guidelines for the implementation of MARPOL Annex V, 2012 отозвано и заменено на новое 2017 Guidelines, в соответствии с поправками к MARPOL и требованиям Polar Code.

1) E-waste means electrical and electronic equipment used for the normal operation of the ship or in the accommodation spaces, including all components, sub-assemblies and consumables, which are part of the equipment at the time of discarding, with the presence of material potentially hazardous to human health and/or the environment.
2) Applicable to ships ≥12 m and fixed and floating platforms.
3) Applicable to ships ≥100 GT or certified to carry 15 or more persons, and fixed and floating platforms.
4) Applicable to ships ≥400 GT or certified to carry 15 or more persons, and fixed and floating platforms.
Ссылки





Берегите окружающую среду, Земля – наш дом!

Успехов в работе,
Александр Пипченко
Читать дальше

30 января 2018

Подготовка судна к заходу в Соединенные Штаты Америки


Здравствуйте, друзья!

   Сегодняшнюю нашу тему некоторые люди могут назвать узконаправленной или специфической. И пусть некоторым она будет не важна, все-таки я уверен, что кому-то она очень пригодится. Если говорить конкретно, то разговор сегодня пойдёт о заходе судна в Соединенные Штаты Америки, а если еще конкретнее – о подготовке, которая должна быть проделала для того, чтобы такой заход прошёл тихо и без замечаний. Лично я сам недавно столкнулся с такой ситуацией, что судно, на котором я находился,  направили на погрузку в США, началась усиленная работа, собственно это и натолкнуло меня на написание данной статьи.

     Думаю, многие из вас слышали, а многие ещё и лично сталкивались с тем, что в США имеются свои особые требования и правила, которых нет ни в одной другой стране. Цель этой статьи – рассказать об этих основных правилах, чтобы максимально сэкономить время в будущем и не копаться в различных источниках информации.

     Итак, начнем. Стоит отметить, что Соединенные Штаты Америки имеют федеративную форму устройства, т.е. они административно делятся на 50 штатов и федеральный округ Колумбия; в их подчинении также находится ряд островных территорий (Пуэрто-Рико, Виргинские Острова, Гуам и другие).

     Одним из основных руководящих документов в США является Свод Федеральных Нормативных Актов (Code of Federal Regulations) — кодифицированный сборник основных постановлений и приказов органов федеральной исполнительной власти США, опубликованных в Федеральном Регистре США. Издаётся Office of the Federal Register — подразделением национального управления архивов и документации.



   Что из себя представляет этот документ? Он разделен на 50 Разделов (Titles). Каждый Раздел (Title) соответствует какой-то определенной жизненной отрасли или ведомству. В свою очередь каждый Раздел (Title) делится на главы (chapters), части (parts), секции (sections) и параграфы (paragraphs). Например, 42 CFR 260.11(a)(1) расшифровывается как "title 42, part 260, section 11, paragraph (a)(1)." Что же касается глав (chapters), то главы вмещают в себя определенное количество частей, к примеру в Chapter 1 входят Parts 1-100. Также следует сказать, что этот документ ежегодно обновляется (переиздается), из-за того, что постоянно издаются или изменяются правила. Но происходит это по особому графику:

Разделы 1–16 переиздаются 1го января каждого года;
Разделы 17–27 переиздаются 1го апреля каждого года;
Разделы 28–41 переиздаются 1го июля каждого года;
Разделы 42–50 переиздаются 1го октября каждого года.

     Вся эта информация не является секретной, её без труда можно отыскать на просторах интернета. Если говорить применительно к нашей профессии, то к нам относятся Разделы 33 и 46. Каждый из разделов может быть разбит на несколько томов.

     Раздел (Title) 33 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Navigation and Navigable Waters”, понятно, что это применительно к США.

     Раздел (Title) 46 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Shipping", также применительно к США. Границами действия данных разделов являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая в среднем простирается на 200 миль от побережья США.





     Естественно в этом посте мы не будем подробно рассматривать эти Разделы Code of Federal Regulations, но сказать об этом документе было нужно, потому что именно отсюда и растут ноги. В дальнейшем Вы это поймете, когда увидите отдельные ссылки на этот документ. В завершении рассказа о Code of Federal Regulations, хочется отметить, что было бы неплохо следить за тем, какое издание у вас в данный момент на борту. Еслисудно совершает заходы в США, то наиболее последнее издание должно быть под рукой. Часто бывает, что оно может оказаться в электронном виде, это уже зависит от Компании, которая управляет судном.

     Из сказанного понятно, что перед заходом в США нужно сначала проверить, что наиболее последнее издание Code of Federal Regulations находится у Вас на борту в печатном или электронном варианте. С помощью интернета можно без проблем получить доступ к CFR по ссылке: https://www.ecfr.gov

     Еще одним немаловажным документом, применительно к Соединенным Штатам Америки, является Oil Pollution Act 1990 или сокращенно OPA 90. Этот документ комплексный и сложный, в подробностях его разбирать не будем, но не сказать о нём в этом посте нельзя, потому как он выдвигает определенные требования, которые касаются непосредственно судоходства. Постараюсь вкратце преподнести Вам информацию о нём. Сразу скажу, что границами действия данного Акта также являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая, как мы помним, в среднем простирается на 200 миль от побережья США. Т.е. если судно вошло в EEZ США, оно должно полностью соответствовать положениям OPA 90. Какая же основная цель данного документа? Она заключается в том, чтобы установить пределы ответственности за ущерб нанесенный разливом нефтепродуктов в США, а также установить фонд для возмещения убытков от такого разлива. Т.е. простыми словами это такая себе "обязательная страховка” при заходе судна в США, на подобии обязательной автомобильной страховки. И такая вот "страховка”, согласно OPA 90 обязательна для всех судов валовой вместимостью 300 регистровых тонн и более. Помимо этого есть и другие важные моменты из OPA 90, но мы их коснемся дальше по ходу дела.

     Ещё было бы неплохо сказать пару слов о Береговой Охране США (United States Coast Guard) - один из пяти видов Вооружённых сил США, предназначенный для наблюдения за выполнением федерального законодательства и обеспечения безопасности прибрежного судоходства в водах открытого моря и во внутренних водоёмах страны, охраны и контроля за соблюдением правил пересечения государственной морской границы. Т.е. в США именно Офицеры Береговой Охраны будут проверять судно на соответствие всем международным и национальным нормам и положениям. То, что мы привыкли называть Port State Control Inspection, в США называется US Coast Guard Inspection.



      Далее мы будем по пунктам разбирать документы и подготовку к заходу в США:

1. Судну необходимо иметь Certificate of Financial Responsibility (COFR). Это и есть та "страховка”, которая требуется согласно OPA 90, если судно более 300 регистровых тонн. Всё ясно, судовладелец платит определенную сумму, которая определяется в зависимости от размера судна, и судну выдается данный Сертификат. Судно не может войти в EEZ США не имея данного сертификата. В последнее время началась тенденция выдачи электронной копии Сертификата вместо бумажной версии.

2. Судну необходимо иметь одобренный Vessel Response Plan (VRP). Он так и будет называться в случае, если судно танкер для перевозки нефти. Либо, для любого другого судна свыше 400 регистровых тонн, это будет Nontank Vessel Response Plan (NTVRP). Давайте подробно разберем, что это за документ. Американцы очень сильно переживают за свою окружающую среду, особенно за последствия для неё в случае разлива нефти. У них был один неприятный инцидент в прошлом, это инцидент и послужил толчком к созданию OPA 90 и вытекающих из него требований, но не будем отвлекаться от нашей темы. Когда-то Vessel Response Plan было обязательно иметь только нефтяным танкерам, это также оговаривалось в OPA 90. Но пару лет назад, а конкретно в 2013 году US Coast Guard ввел корректировку и теперь все остальные суда, помимо нефтяных танкеров, с 2014 года должны иметь Nontank Vessel Response Plan. Можно ещё сказать, что в некотором роде VRP/NTVRP это аналог известного многим The Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP), который обязателен согласно международной Конвенции MARPOL 73/78, но американский план более заточен и расписан конкретно под воды США. Все требования к VRP/NTVRP изложены в 33 CFR 155. Кстати, судну допускается иметь электронную копию плана вместо бумажной версии.

     Теперь давайте заглянем в VRP/NTVRP и обсудим его содержание. Главная цель этого плана – это предоставить руководство к действию в случае разлива нефтепродуктов, либо в случае угрозы такого разлива с тем, чтобы максимально уменьшить ущерб для окружающей среды. Естественно в этом плане содержится основная информация о судне, включая планы судна, и проверочные листы на различные аварийные ситуации.

     Очень важным моментом является то, что необходимо правильно проинформировать уполномоченных лиц. Кого же нужно информировать в случае разлива или опасности разлива? Думаю, что многие скажут, что необходимо информировать Береговую Охрану США. И этот ответ в целом будет верным, но мы внесем немного конкретики, рассмотрим организационную структуру Береговой Охраны США. Вся территория США (здесь я имею в виду прибрежную территорию и территорию, по которой пролегают внутренние водные пути) поделена на зоны, которые называются Captain of the Port Zones (COPT Zones). Во главе каждой такой зоны стоит должностное лицо - Капитан Порта (Captain of the Port (COPT)).



      Именно Captain of the Port той зоны, в которой находится судно и является тем уполномоченным лицом Береговой Охраны США, которого необходимо информировать в случае чрезвычайной ситуации. Практически половину VRP/NTVRP составляют контакты Капитанов Портов. Думаю, что Вы понимаете, что лично беседовать с Капитаном Порта вряд ли представится возможность, связь будет установлена с дежурным оператором в его Офисе.

     Также в плане есть контакты единого общего USCG National Response Center, которые вынесены на первый план. Т.е. можно для начала связываться с этим общим центром, а тот, в свою очередь переключит Вас на нужный Офис Капитана порта. Более подробно про организацию Береговой Охраны США вы можете прочитать в 33 CFR 3.

     Но американцы облегчили процедуры аварийной связи ещё больше. Они ввели понятие Qualified Individual (QI). Кто это такой? Qualified Individual (QI) - это ответственное лицо (Компания), с которой у судовладельца заключен договор, которая в случае чрезвычайной ситуации от имени капитана судна информирует всех уполномоченных лиц. Т.е. простыми словами QI это аналог портового агента, только он не занимается оформлением прихода и отхода судна, а помогает в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу нефтепродуктов. К нему предъявляется ряд требований: он должен находиться на территории США, свободно общаться на английском языке, быть доступным 24 часа в сутки, быть ознакомленным с VRP/NTVRP и осведомленным с действиями которые ему необходимо предпринять в соответствии с этим планом. Более подробно QI можно прочитать в 33 CFR 155.1026. Т.е. в самую первую очередь, в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу, нужно информировать Qualified Individual, а тот, в свою очередь, будет от имени судна и капитана информировать USCG National Response Center, соответствующего Капитана Порта (COPT), OSRO, SMFF, а также всех других лиц, которые необходимо проинформировать. Подробную информацию и контакты QI, с которым у судовладельца имеется договор, можно найти в VRP/NTVRP. Желательно, чтобы копия этих контактов была распечатана и висела где-то на видном месте вблизи средств связи, обычно около спутникового телефона. Самые крупные компании, которые выполняют роль QI на сегодняшний день это GMS, ECM Hudson, Hudson Marine и Witt O’Briens.

     Какую ещё важную информацию можно найти в VRP/NTVRP? Несколько непонятных аббревиатур я употребил выше, теперь мы их разберём.

     Итак, в VRP/NTVRP можно найти информацию о Oil Spill Response Organization – OSRO. Это организация, которая обладает необходимыми ресурсами и мощностями и ответственная за устранение загрязнения нефтепродуктами, с которой у судовладельца также заключен договор. В свою очередь OSRO проверяется и сертифицируется на соответствие всем требованиям Береговой Охраной США. Такую организацию создали в ответ на требования OPA 90 идентифицировать персонал и оборудование для предотвращения загрязнения в VRP, т.е. сотрудничество с этой организацией было добровольным, но если контракт с ней заключен, она указывалась в VRP и тем самым составление VRP намного облегчалось, также как и облегчалась дальнейшая проверка на соответствие такого VRP. На сегодняшний день контракт с такой организацией является обязательным не только для танкеров, но и для любых судов – 33 CFR 155.5035. Очень часто информация об этой организации требуется при оформлении приходных документов. На сегодняшний день существует две крупные и сертифицированные OSRO: MSRC (Marine Spill Response Corporation) и NRC (National Response Corporation).

     Ещё одной важной составной частью VRP/NTVRP является информация о Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Group. Это организация, которая оказывает помощь судну в случае аварийной ситуации, с которой у судовладельца заключен договор. Какую помощь? В первую очередь это оценка ситуации, расчет аварийной остойчивости судна, буксировка, спасение и прочее. Заключение соглашения с такой организацией является обязательным требованием и прописано в 33 CFR 155.4015 и 155.5035 – такое соглашение должно быть у всех танкеров и у всех других судов свыше 400 регистровых тонн с топливной вместимостью свыше 2500 баррилей. Береговая Охрана США не сертифицирует SMFF, судовладелец должен сам выбрать, какой организации довериться. Наиболее крупные SMFF организации Donjon-Smit; Marine Response Alliance LLМ; Resolve Salvage & Fire (Americas) Inc; Svitzer Written Consent; T&T Salvage.

     Рассказ о VRP/NTVRP подошёл к концу. Если повести итог, то в этом плане содержится информация о судне, проверочные листы на каждую аварийную ситуацию, информация и контакты QI, OSRO, SMFF, а также контакты USGC National Response Center и COPT Zones. В начале плана имеется список лиц, у которых имеется его копии. Обычно это само судно, судовладелец или оператор судна, USCG, QI и SMFF. Не забывайте должным образом ознакомиться с планом перед заходом в порт США, чтобы освежить знания и не забывайте ознакомить с ним экипаж. Лист с подписями, который подтверждает ознакомление с планом, необходим как доказательство этого и весьма приветствуется во время инспекции.   

3. На судне должно быть USCG VRP/NTVRP Approval Letter или Interim Operating Authorization (IOA). В предыдущем пункте, где речь шла VRP/NTVRP, я говорил, что план должен быть одобренным, но особо не вдавался в подробности. Помимо самого плана, должен быть документ, удостоверяющий, что план одобрен Береговой Охраной США. Этим документом и выступает Approval Letter. Важным нюансом является то, что в этом Approval Letter перечислены те COPT Zones, куда судно имеет право входить и производить операции. Если в Approval Letter нет COPT Zone куда следует судно, то вход туда запрещен до тех пор, пока судно не получит новый Approval Letter или Interim Operating Authorization (Временное разрешение) с указанием недостающей COPT Zone. Обычно на судно выдается VRP/NTVRP Approval Letter, которое не одобрено для Аляски, Гуама или Американского Самоа. Это как дополнительные опции в автомобиле, которые нужно отдельно заказывать. Внизу вы видите пример такого Approval Letter, взятого с судна, на котором я находился.



      Как видите, внизу перечислены разрешенные для входа COPT Zones, а также дополнительная зона Аляски.

4. На судне должен быть Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Pre-fire Plan Certificate. Думаю, что здесь всё понятно. Мы обсуждали этот вопрос немного выше. Судовладелец заключает договор с SMFF провайдером и тот выдает судну сертификат, подтверждающий такое соглашение.

5. Теперь немного сложнее. У судна, входящего в 3-х мильную зону США должен быть Vessel General Permit (VGP). Очень необычная тема, многим людям она непонятна, мне рассказывали, что даже на некоторых специализированных курсах до конца не могут разобраться, что это такое. Я постараюсь объяснить так, как сам для себя понял. Для начала надо сказать, что в США помимо USCG существует ведомство по защите окружающей среды, оно называется Environmental Protection Agency (EPA).



     Именно EPA и ввело требование иметь VGP. Какова же цель этого VGP? Его ввели с тем, чтобы минимизировать аварийный или рутинный сброс с судна различных жидкостей или веществ, которые производятся судном в процессе его эксплуатации. Там очень комплексный подход, имеется аж 27 категорий жидкостей, включая сточные воды с палуб, серую воду, воду с льяльных колодцев, балластные воды, вода из цепных ящиков, катодная защита судна, покрасочное покрытие корпуса, вода из пожарной системы, охлаждение ГД и других механизмов из МКО, даже есть вода, которая может быть в выхлопе от спасательной шлюпки. Подход такой, что лучше конечно все эти сбросы в окружающую среду прекратить, но если этого сделать невозможно, то их насколько возможно нужно минимизировать и держать под контролем, т.е. правильно управлять такими стоками. По каждой категории приводится подробное руководство, как наилучшим образом организовать контроль и управление нею. И когда судно правильно распоряжается всеми своими стоками, оно получает Vessel General Permit, чтобы находится в 3-х мильной зоне США.

     Т.е. VGP это официальный документ с главами и параграфами, на подобии Акта или Конвенции. Разбирать его полностью мы естественно не будем, пройдемся только по основным его моментам, этого нам вполне будет достаточно. Этот документ переиздается раз в пять лет. На сегодняшний день в силе VGP, который был одобрен 19 декабря 2013 года, соответственно в конце этого года в силу вступит новый.       

     На какие типы судов распространяется требование иметь VGP? Суда свыше 300 регистровых тонн, либо более, чем 79 футов в длину, либо имеющие балластную вместимость более 8 м3 должны соответствовать требованиям VGP.

     Несколько слов о процедуре получения VGP. Если судно следует в США, то судовладелец или оператор судна должен подать заявку, она называется Notice of Intent (NOI). Подается NOI обычно через сайт EPA, подается заблаговременно, чтобы до входа в трехмильную зону все формальности были улажены. Там есть определенные сроки, но это нам сейчас ни к чему. Заявку обработают и судно получит покрытие VGP, т.е. оно может входить в 3-х мильную зону и производить там свои операции, которые будут сопровождаться сбросами некоторых категорий жидкостей, естественно, что это уже будет подконтрольно. В ответ на NOI приходит письмо, что он получен и обработан. Судну необходимо иметь NOI на борту, чтобы предъявить его в случае необходимости. Не нужно каждый раз при заходе в США слать новый NOI. Его действие будет продолжаться, по крайней мере, до тех пор, пока не выйдет новый VGP, а это случится уже в конце 2018 года. Там дальше уже надо будет разбираться, нужно ли заново подавать NOI или нет, но это дела операторов судна, нас оно не сильно касается. Единственное, что ещё хочется здесь добавить, это то, что судовладелец или оператор судна должны каждый год, пока действует VGP, составлять в электронном виде Annual Report и слать его в EPA. В нём отражаются различные изменения, которые происходили с судном на протяжении года, например, постановка судна в док или переоборудование. Обычно копии этих Annual Reports отсылаются на судно и для отчетности хранятся на нём.

     Давайте спросим уже конкретно, что же нужно делать нам, морякам в связи с этим VGP? Сперва  нужно завести файл, большую папку и подписать её: Vessel General Permit. Это будет судовой VGP Manual. Дело в том, что некоторые Компании могут выдвигать различные требования. Кто-то может потребовать, чтобы там были только необходимые формы, а кто-то может потребовать, чтобы помимо обязательных форм там был текст самого руководящего документа VGP, либо там еще могут быть подшиты какие-то руководства или Guides.

     В отношении VGP ведется некоторая обязательная документация. Существует несколько форм, сейчас мы их вкратце разберем. Могу сказать, что формы эти стандартные, разработанные EPA, конечно, судоходная Компания может и свои аналогичные формы разработать, но обычно они берут эти стандартные формы и сверху добавляют свой логотип и компанейский номер формы.

     Итак, первая форма – Routine Vessel Discharge Inspection Checklist. Эта форма представляет собой проверочный лист, по которому надо проверить всё судно на предмет управления сбросом с судна различных жидкостей или веществ производимых судном в процессе его эксплуатации. Например, первый пункт:  Категория Deck Runoff and Above Water Line Hull Cleaning – грубо говоря,  сточные воды с палубы – проверяем, что палуба чистая и также можно указать в графе Comments, что все шпигаты на палубе закрыты. Т.е. если палуба грязная и пошёл дождь, то грязная вода с палубы не будет засорять окружающую среду. И таким вот образом проходим вниз по всем оставшимся категориям.



      Первый раз эту форму нужно заполнить перед входом в трехмильную зону, лучше за 1 или 2 дня. Т.е. производится инспекция по всему судну, эта инспекция документируется в этой форме, там внизу ставится дата и подписи капитана, старшего помощника и старшего механика. Далее эта инспекция проводится раз в неделю в течение всего пребывания судна в США. Т.е. если судно быстро зашло и вышло в течение недели, то больше подобную инспекцию можно не проводить и форму, соответственно, не заполнять. Но если судно задерживается, стоит на якоре и прошла неделя со дня даты прошлой инспекции, тогда необходимо заново всё проводить и документировать. Помимо заполнения формы нужно ещё сделать запись в судовой журнал о проведении инспекции. Американцы очень любят записи в судовом журнале, вот пример полной записи, к которой невозможно придраться. Запись взята из VGP Guide:

"On (date/time) routine visual inspections of all areas addressed in the Vessel General Permit, including, but not limited to cargo holds, boiler areas, machinery storage areas, well-decks, and other deck areas has been completed by (personnel conducting inspection) to ensure these areas remain clear of garbage, exposed raw materials, oil, and any visible pollutant or constituent of concern that could be discharged in any waste stream.  All pollution prevention mechanisms and best management practices have been employed and are in proper working order.

Ship’s watch includes visual monitoring of the water around and behind the vessel for visible sheens, dust, chemicals, abnormal discoloration or foaming, and other indicators of pollutants or constituents of concern originating from the vessel with none to report. 

(Signature of personnel conducting the inspection if not the Master)”

Следующая форма, которая может быть – это Comprehensive Annual Inspection. Думаю здесь всё понятно, подробная ежегодная проверка. Она должна проводиться квалифицированным персоналом каждые 12 месяцев. Тут уже посложнее. Проверка включает в себя сам корпус, балластные танки, различные насосы, колодцы, уплотнительные соединения и т.д. Насколько возможно необходимо произвести осмотры указанных мест без ввода судна в док. Но также идет оговорка, что если какие-то части не могут быть осмотрены без входа судна, то они должны быть осмотрены в доке и задокументированы в Drydock Inspection Certification Report. К этому документу перейдем немного позже, а внизу я приведу пример ежегодного проверочного листа. Как видите, такую масштабную проверку невозможно произвести за один день, поэтому напротив каждого пункта имеется колонка, где указывают дату инспекции, а также могут быть и даже очень приветствуются какие-либо комментарии и разъяснения.



     Третья форма касательно VGP – Drydock Inspection Certification Report. Здесь думаю все ясно. В этой форме отражаются инспекции всех частей судна, которые были проделаны в доке. Также отражаются некоторые проделанные работы, например, очистка цепных ящиков от ила, потому как это тоже отдельна категория жидкости, которая может загрязнять окружающую среду. Кстати, VGP требует, чтобы при подъеме якоря, якорная цепь омывалась вдвойне, т.е. просто её омывать в клюзе, как предусмотрено конструкцией не достаточно. Должен быть человек со шлангом на баке, который будет её дополнительно омывать после выхода из якорного клюза на палубу. Это написано в разделе Best Management Practice напротив данной категории. В моей практике были случаи, когда капитан требовал делать запись об этом в судовом журнале каждый раз при подъеме якоре: "Commenced heave up port/starboard anchor and additional awash of anchor chain with fire hose a/p VGP requirements”. Если Вы знаете, что судно пойдет в США в скором времени или есть такая вероятность, думаю, будет не лишним сделать такие записи в журнал несколько раз до захода.  

     Четвертая обязательная форма VGP -  Corrective Action Assessment, т.е. если в случае какой-либо проверки, еженедельной или ежегодной, были обнаружены какие-либо замечания или несоответствия, то они там указываются. Также там указаны действия, которые предприняты для устранения несоответствия.

     В завершении рассказа о VGP  я хочу сказать, что EPA и Береговая охрана США заключили между собой меморандум 13 марта 2011 года, согласно которому Береговая Охрана США имеет все полномочия проверять судно на предмет соответствия требованиям VGP, теперь это является частью их общей проверки судна. Поэтому убедитесь, что файл и соответствующие формы правильно ведутся и правильно подшиты.

     Всё, с VGP я закончил, рассказал всё, что сам знал. Будем двигаться дальше по нашему общему списку касательно подготовки к заходу.

6. Судну необходимо произвести тревогу Qualified Individual (QI) Notification Exercise. Цель такой тревоги – удостовериться, что капитан судна умеет связываться с QI и сможет без труда это сделать в случае реальной опасности. Последовательность: открываете судовой VRP/NTVRP, находите контакты QI, звоните по спутниковому телефону на круглосуточный дежурный номер телефона QI, представляетесь и самое главное – указываете в разговоре, что вы проводите тревогу, что это Notification Exercise. QI это подтверждает, говорит свое имя и официальное время тревоги и на этом всё. Обязательно нужно сделать запись о проведении этой тревоги в судовом журнале. Конечно, извещение QI возможно сделать и с помощью электронной почты или факса, но предпочтительнее использовать спутниковый телефон.

     Теперь пара слов, когда такую тревогу проводить.  Согласно 33 CFR 155.1060, такую тревогу нужно проводить ежеквартально, т.е. один раз в три месяца. Но это более относится к судам, которые регулярно заходят в США. Для судов, которые обычно ходят за пределами США, т.е. за пределами EEZ США, допускается проведение этой тревоги перед заходом в США, если в течение прошлых трех месяцев эта тревога не проводилась.

     В NTVRP судна, на котором я был есть ещё дополнение. Там требуется, чтобы тревога была проведена не менее, чем за 96 часов до входа судна в EEZ США. Хотя в CFR я такого требования не нашёл, оно не противоречит известным мне требованиям 33 CFR 155.1060, значит находясь на данном судне ему нужно соответствовать и выполнять его.

     Ещё могут быть такие ситуации, что в некоторых Штатах: Аляска, Вашингтон, Орегон, Калифорния местные власти могут потребовать провести незапланированную тревогу – Unannounced Notification Exercise. В таком случае медлить никак нельзя, потому что могут придраться к потере времени. Когда будете звонить QI, не забудьте ясно и внятно три раза повторить ему, что это незапланированная тревога, чтобы он предпринял правильные действия: "This is State-Initiated Unannounced Notification Exercise”.  

7. Судну также необходимо проводить Emergency Procedures Exercises. 33 CFR 155.1060 говорит, что их также необходимо проводить ежеквартально, т.е. раз в три месяца. Тут идея в том, чтобы экипаж мог уменьшить или устранить разлив или опасность разлива нефтепродуктов. Это те же самые тревоги, которые проводятся согласно SMS (СУБ) Компании. Примеры сценариев: Grounding, Collision, Explosion/ Fire, Hull Failure, Excessive List, Equipment Failure, Security и т.п. Обычно в SMS есть план-график тревог, куда все эти тревоги по месяцам расписаны. Американцы хотят, чтобы минимум в двух из четырех обязательных ежеквартальных тревогах был компонент SMFF (спасатели), а в других двух – сценарий с разливом нефти.

     Все эти тревоги должны проводиться по план-графику, согласно SMS Компании, причем судно может находиться где угодно, не обязательно в водах США.

8.  Судну также необходимо учувствовать в тревоге Remote Assessment and Consultation Exercise (RACE). Это тревога, которая проводится совместно с SMFF провайдером, т.е. со спасателями.

Последовательность: судно по спутниковому телефону связывается с QI и указывает, что оно будет проводить RACE Exercise. QI задает ряд вопросов и далее сам связывается с SMFF провайдером. Затем SMFF провайдер сам связывается с судном напрямую, уточняет сценарий и выполняет свои обязанности. Судну может быть предложено заполнить какие-либо формы, которые дают оценку его остойчивости: там указываются осадки, количество балласта, предполагаемые повреждения, груз, метеорологические условия и т.п. После получения всех заполненных форм SMFF провайдер делает расчет аварийной остойчивости по судовой модели, которая у него имеется, высылает данные на судно и на этом тревога заканчивается.

     Согласно с 33 CFR 155.4052 такие тревоги должны проводиться ежеквартально. В NTVRP на судне, где я недавно был, указано тоже самое указано – ежеквартально. Но! По факту, как показывает практика, тревогу почему-то проводят раз в год. Вот вам яркий пример, на судне, на котором я был в прошлый раз, такая тревога была весной 2017 года. Вот, что пишет SMFF провайдер по окончанию тревоги:



      Он ссылается на требование проводить тревогу ежеквартально (33 CFR 155.4052(b)(1)), но тут же говорит, что требование выполнено и до 2018 года никаких действий предпринимать не нужно. Возникает непонятная ситуация. При получении нормального доступа к интернету я решил немного покопаться. И вот что нашёл на этот счет. Опять же на сайте этого SMFF провайдера Resolve Marine Group:



      Оказывается, вышло новое руководство PREP Guidelines, которое позволяет проводить тревогу раз в год. Ну что ж, значит так и будет. Главное знать, где это сказано. Не забудьте записать в журнал проведение такой тревоги.

9. Чтобы закрыть тему проверок и тревог рассмотрим ещё один пункт. Здесь не будет ничего нового для многих людей, которые уже бывали в США. 33 CFR 164.25 диктует ряд тестов, которые необходимо провести до входа в 12-ти мильную зону США, либо перед снятием с якоря или отходом от причала, если судно находится внутри 12-ти мильной зоны:



      И в том же 33 CFR 164.25 есть требование провести не более, чем за 48 часов до входа в территориальные воды США тревогу Emergency Steering Gear Drill, за исключением, если такая тревога проводится на регулярной основе раз в три месяца:



      Даже если у вас тревога проводится регулярно, на всякий случай можно провести её вне очереди, чтобы точно не было никаких зацепок. Не забывайте тревогу и приходные/ отходные тесты записывать судовой журнал.

10. Перед приходом в США необходимо подать Electronic Notice of Arrival/ Departure (ENOA/ENOD). Это требование 33 CFR 160. Это специальная комплексная форма, где указываются основные данные по судну, судовые сертификаты, список экипажа, порты захода и т.д., т.е. придётся потратить изрядное количество времени, чтобы всё это правильно оформить. Вся эта информация подается на имя Береговой Охраны США, а конкретнее в USCG National Movement Center. Есть несколько способов подать ENOA: можно заполнить информацию на сайте https://enoad.nvmc.uscg.gov, а можно это сделать в offline с помощью различных палеток, или с помощью формы в формате Microsoft Excel. Естественно, если вы заполняете информацию offline, то потом необходимо отправить электронное письмо в USCG National Movement Center: enoad@nvmc.uscg.gov., прикрепив ENOA к этому письму, а затем получить ответ с подтверждением. Если в процессе перехода у судна возникают какие-либо изменения информации (смена порта назначения или значительная смена ETA), то можно сделать обновление информации, т.е. Update. Тогда в первоначальной форме ENOA надо поменять пункт INITIAL на пункт UPDATE и также изменить необходимую информацию, а затем заново послать электронное письмо с прикреплённым обновленным файлом.

     Отсылается ENOA за 96 часов до прихода в порт назначения, а если переход короткий – менее 96 часов, то перед отходом из предыдущего порта, но минимум за 24 часа до прибытия в порт назначения.

     ENOD отсылается за час до отхода судна, когда оно следует за пределы вод США. Если судно из одного порта США следует в другой порт США, то ENOD отсылать не нужно, а вот обновленный ENOA – обязательно. В любом случае при возникновении вопросов есть контакты судового агента в порту назначения, ему их и нужно задавать, если имеются какие-либо сомнения когда, что и кому отправлять.

     Помимо ENOA/ENOD существуют также различные американские формы судовых документов типа Crew Effects и т.д., о них мы говорить здесь не будем, потому как там ничего сложного нет.

 11. Думаю, многие знают, что территория США находится в Emission Control Area, согласно MARPOL Annex VI. Судно должно при подходе к Emission Control Area перейти на топливо с низким содержанием серы.      На сегодняшний день и вплоть до 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы – 3.5%, а в ECA – 0.1%. После 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы понизится до 0.5%.  

     Нужно помнить, что существует North America ECA, которая разделяется на побережья Атлантического и Тихого океанов, также существует ECA вокруг Гавайских островов и сравнительно новая US Caribbean sea ECA. Многие думают, что ECA всегда находится на расстоянии 200 морских миль от побережья США. Но это не везде так. Особенно на стороне Атлантики в районе полуострова Флорида. Я всегда придерживался простого правила, что не нужно ничего выдумывать, наносить  "на глаз” зону 200 миль от берега вдоль всего побережья, когда необходимо определить точку входа в ECA. Не знаю почему, но мало кто знает, что просто надо взять MARPOL Annex VI и оттуда по координатам нанести на карту нужную ECA с высочайшей точностью. И так будет правильно, судно перейдет на низко сернистое топливо в нужном месте, а не раньше или позже, чем это необходимо.       

     Даже если судно просто проходит мимо и не заходит в порт США, но пересекает границу ECA, оно должно выполнять все требования. Аляска, Американский Самоа, Гуам и  Содружество Северных Марианских Островов не входят в ECA, там на сегодняшний день действует лимит серы 3.5%.

12. Последний пункт моего сегодняшнего повествования. Касается он управления балластом. Необходимо произвести полную замену балласта согласно Требованиям, либо произвести очистку балласта, пропустить его через Ballast Water Treatment System. В конечном итоге нужно заполнить балластную форму Ballast Water Management Report и отослать её в организацию National Ballast Clearinghouse (NBIC), либо заполнить её прямо у них на сайте. Я не буду больше ничего рассказывать про американскую балластную форму, потому как на эту тему существует отдельная подробная статья на проекте Key4mate. Честно сказать я сам при заполнении формы консультировался с этой балластной статьей. Добавить больше нечего. Единственный момент – это то, что в некоторых Штатах, согласно их местных законов, балластную форму требуется слать не только в NBIC, но и в другие местные организации. Пример: судно следовало на погрузку в штат Вашингтон. Там у них есть требование слать балластную форму в Department of Fish and Wildlife, причем это чуть ли не первоочередной получатель должен быть. И опять таки местное требование -  перед отходом судна, когда балласт откатан нужно форму обновить и указать сколько и чего в действительности слили и опять таки туда им в Department of Fish and Wildlife отправить. Но это уже местные требования, с ними Вас обязательно ознакомит судовой агент, за это не стоит волноваться.

     Мы говорим о балласте, тогда нужно слегка ещё коснуться такого понятия как Biofouling Management Plan. Его американцы тоже очень сильно хотят видеть. С 21 июня 2012 года у Береговой Охраны США действует правило (33 CFR151.2050(g)), что обычный судовой Ballast Water Management Plan должен включать в себя раздел, посвященный "detailed fouling maintenance and sediment removal procedures” – т.е. они хотят ограничить перемещение живых организмов, которые могут представлять угрозу экологии. Живые организмы могут быть на корпусе или в балластных танках, в частности в иле, который скапливается там. На самом деле эту идею придумали в IMO, (resolution MEPC.207(62)) и они принялись её таким образом реализовывать. Нужно сказать, что это может быть отдельный план, тогда в судовом Ballast Water Management Plan на него должна быть ссылка, либо информация по biofouling management может идти отдельным разделом в Ballast Water Management Plan. Если взглянуть на этот Biofouling Management Plan, то в нём ничего особенного нет. Там указывается тип краски, которой покрашен корпус, зоны, которые подергаются обрастанию, как эти зоны чистить и всё в этом роде. Также там могут отмечаться подводные осмотры корпуса судна и чисти корпуса, удаления ила из балластных танков. В общем ничего особенного, главное, чтобы документ был на борту и ответственные люди знали, где он находится и могли его предъявить.   

        Вот и подошёл к концу мой сегодняшний рассказ. Надеюсь, у меня получилось доходчиво всё объяснить. Помните, что Вам не нужно сильно поднимать все источники, берите ваш VRP/NTVRP, внимательно читайте его, там будет всё подробно расписано касательно тревог, записей и прочего. Для этого он и создан, чтобы в него заглядывали и узнавали нужное. Вполне возможно, что я какой-то нюанс мог упустить, так как работал не на танкере, я имел дело только с NTVRP,а не с VRP. Буду рад любым дополнениям. В любом случае статья должна дать большое представление того, что ожидает вас в США. Также не забывайте, что Береговая Охрана США проверяет судно на соответствие не только тем американским требованиям, которые я описал выше, но также и на соответствие всем международным Конвенциям и Кодексам, поэтому всё должно быть проверено. Всем желаю успехов!

С наилучшими пожеланиями,
Денис Штефуряк 
Читать дальше

22 ноября 2017

Ballast water management convention – что нового?


The International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments   - одна из ключевых мер по защите окружающей среды направленных на предотвращение распространения потенциально вредоносных организмов через балластные воды вступила в силу 8 сентября 2017 года.  К сентябрю 2017 конвенция была ратифицирована более чем 60 странами, представляющими более чем 70% мирового тоннажа. 

Конвенция требует от судов управлять балластными операциям таким образом, чтобы убрать, обезвредить либо избежать забора или откатки вредоносных организмов с балластными водами или в осадке. Для судового персонала основными вопросами являются: что мы должны об этом знать и как это повлияет на рутинные операции?


К каким судам относится конвенция?

Конвенция относится к судам, зарегистрированным под флагами стран-участниц, которые используют балласт в международном судоходстве. Остальные суда могут не иметь соответствующего сертификата, однако, инспекция государства порта, подписавшего конвенцию, будет ожидать от заходящих судов соответствия ее требованиям.

Что требуется от судов после вступления конвенции в силу?

С даты вступления конвенции в силу суда должны работать с балластом и осадками в соответствии со стандартами, определенными в ship-specific ballast water management plan. Суда должны иметь:
   
   A ballast water management plan - индивидуальный для каждого судна, включающий детальный порядок действий по внедрению требований конвенции;

   A ballast water record book - журнал всех балластных операций, производимых на борту: рециркуляции, очистки или откатки в море. Также необходимо указывать откатку балласта в приемное сооружение или непредусмотренную (аварийную) откатку за борт.

   An International Ballast Water Management Certificate(для судов от 400 рт и выше) – выдается администрацией государства флага и подтверждает, что судно работает с балластом в соответствии с требованиями конвенции, также уточняет какому стандарту соответствует судно и дату истечения годности сертификата.

Какие существуют стандарты управления балластом?

Существует два стандарта (D-1 и D-2).

Стандарт D-1 требует от судов производить замену балласта в открытом море, не ближе 200 миль от берега и на глубине не менее 200 м, что позволяет обезвредить большинство потенциально опасных организмов.

В случае, если это требование невыполнимо, - как минимум в 50 милях от берега и на глубине не менее 200 м либо в обозначенной зоне замены балласта в соответствии с правилом B-4 конвенции.
Суда, выполняющие замену балласта, должны заменить не менее 95% объема танка.

Суда, выполняющие замену балласта «на перелив» должны прогнать не менее трех объемов каждого танка. Возможно и меньшее количество прокаток, если судно может доказать, что заменено 95% от объема танка.

Стандарт D-2 определяет максимально допустимое к откатке количество вредоносных организмов, включая определенные микробы опасные для человеческого здоровья.

8 сентября 2017 все суда должны соответствовать стандарту D-1, все новые суда – стандарту D-2, для чего судно должно иметь ballast treatment system.

В ближайшем будущем все суда должны будут иметь на борту оборудование для обезвреживания балластных вод и соответствовать стандарту D-2. Правительства участники ИМО договорились связать приведение существующих судов к стандарту D-2 вместе с обновлением International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC).

IOPPC Renewal survey после 8 сентября 2019
   
Судно, должно соответствовать стандарту D-2 к дате прохождения сюрвея.

IOPPC Renewal survey между 8 сентября 2017 и 8 сентября 2019

Если предыдущий IOPPC renewal survey был между 8 сентября 2014 и 8 сентября 2017, судно должно соответствовать стандарту D-2 к дате этого сюрвея.

Если предыдущий IOPPC renewal survey был до 8 сентября 2014, тогда судно может имеет время до следующего renewal survey (который будет после 8 сентября 2019).

К 8 сентября 2024 все суда должны соответствовать стандарту D2 как показано на инфографике ниже.



Осадок в балластных танках

Не только балластные воды, но и осадок должен быть удален из танков надлежащим образом. Уровень осадка, согласно конвенции, должен периодически проверяться.

Правило B-5.2 конвенции требует, чтобы суда без ущерба безопасности и эффективности работы были сконструированы таким образом, чтобы минимизировать попадание и накопления осадка в балластных танках, а также обеспечивать безопасных доступ для возможности его удаления или взятия проб.


Удаление осадка из балластных танков желательно должно происходить под контролем при стоянке в порту, на ремонте или доковании. Удалённый осадок предпочтительно должен быть передан соответствующему приемному сооружению если таковое доступно и это практически возможно.

Если осадок необходимо удалить в море, такая операция должна осуществляться не ближе 200 миль от берега на глубине не менее 200 м.

Исключения

Требования конвенции не применяются:

a) к судам, которые не спроектированы или не построены для перевозки балластных вод;

b) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией этой Стороны, если Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

c) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией другой Стороны, если последняя Сторона разрешает такое исключение. Никакая Сторона не предоставляет такого разрешения, если это ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб. Любая Сторона, не предоставляющая такого разрешения, уведомляет Администрацию соответствующего судна о том, что настоящая Конвенция применяется к этому судну;

d) к судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией одной Стороны, и в открытом море, за исключением судов, которым не предоставлено разрешение в соответствии с подпунктом (с), если эта Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

e) к военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких кораблей и судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, обеспечивает, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, таким образом, который совместим с настоящей Конвенцией; и

f) к находящимся в закрытых танках на судах постоянным балластным водам, которые не подлежат сбросу.

Каким образом суда будут проверять на соответствие?

Инспекция государства порта подписавшего конвенцию может проверить любое судно на предмет соответствия конвенции. В первую очередь проверяют наличие и годность надлежащего сертификата, план управления балластными операциям и журнал проведения балластных операций. При более детальной инспекции также могут взять пробы балластной воды и осадка.

При этом, время необходимое на анализ проб не должно явиться причиной задержания операций судна или стоянки в порту.

Согласно статье 12 конвенции, судно неправомерно задержанное в порту в процессе проверки на соответствие требованиям конвенции, имеет право на компенсацию понесенных убытков.

Еще вопросы?

Практически всю эту информацию можно почерпнуть с сайта ИМО. В случае возникновения дополнительных вопросов, информацию можно найти в самой WBM Convention, а также MEPC.252(67) Guidelines for Port State Control under the BWM convention.

Версию статьи на английском языке можно найти здесь.

Всем удачи!
С наилучшими пожеланиями,
Александр Пипченко      
Читать дальше

15 октября 2017

Man Over Board Rescue experience


Здравствуйте дорогие коллеги. Спешу поделится с Вами своим опытом участия в спасении человека, упавшего за борт – MOB rescue. 

Дело было в 8мь часов вечера. Ночь была безлунная, свежий ветерок 20-25 узлов и волна порядка 2х метров. Мы пересекали Main Approach Channel одного из коммерческих портов, как вдруг услышали по УКВ на 16 канале зов о помощи: PAN-PAN.This is M/T "xxxxxx” Man over Board in Position: xx xx,x’ N xxx xx.x’ E.

Наш второй помощник тут же среагировал и нанес позицию на карту. Мы оказались всего в 5ти милях от места MOB, капитан изменил курс и вышел на полную скорость.

Вскоре мы оказались на месте. Оценили направление и скорость дрейфа и принялись искать пострадавшего с помощью мощных Search Light. Экипаж танкера, спустил спасательную шлюпку и они начали поиски спасательного круга, который успели скинуть потерпевшему. Через некоторое время круг с танкера нашли, но человека там не оказалось. Мы подошли ближе к спасательной шлюпке и освещали поверхность моря прожекторами.

После 20ти минут поисков наш Старший механик услышал, доносящийся с воды, зов о помощи. С помощью Search Light мы нашли упавшего за борт и кинули ему спасательный круг с сигнальным огнем. В течении 5ти минут спасатели с Танкера прибыли на место и вытащили из воды члена своей команды. Все завершилось благополучно, человек спасен. Боевой дух на высоте, позитив зашкаливает.

Но как только прошла эйфория, то сразу стало грустно после анализа ситуации. Именно это и сподвигло на написание этой статьи. Дело в том, что со стороны экипажа Танкера были допущены грубые нарушения, которые могли способствовать гибели человека. Давайте разберем ситуацию по порядку.

Грубо нарушена процедура подачи Аварийного сигнала. При чем тут вообще PAN-PAN сообщение?! И почему только голосом на 16м канале? В такой ситуации нужно посылать Distress MSG всеми доступными средствами. Тогда абсолютно все суда по близости были бы оповещены, береговой спасательный центр принял бы сигнал бедствия и организовал поиск и спасение. А в реальности - было лишь невнятное сообщение испуганным голосом на 16м канале и потом еще один короткий разговор по рации с диспетчером порта. Порт отреагировал лишь тем, что пообещал выслать буксир на помощь. От места происшествия до порта – больше 30ти миль. Так что эффективность помощи портового буксира остается под сомнением.

Трафик, в месте падения человека, был достаточно плотный. За время операции по спасению мимо зоны прошли 2 грузовых судна и 3 оффорных. Коллеги, работающие в Арамко, знают, что оффшорные суда не несут вахту на 16 канале, т.к. и без того хватает рабочих каналов и они перегружены радио трафиком (так что вариант использования dual watch на каком-то из каналов – отпадает). Коллеги на торговых судах никак не отреагировали на сообщение, почему? – вопрос остается открытым. Скорее всего потому, что в это время вахту несет 3й помощник капитана и для вызова капитана на мостик он ждал DSC call с сигналом бедствия или, как минимум, подтверждение услышанного на 16м канале….А то вдруг показалось и он зря поднимет капитана.

Из-за того, что не было отправлено DSC сообщение, то практически никто из окружающих не принял сообщение о бедствии (а точнее никто, кроме нас не отозвался). И проходящие суда,  просто проходили мимо.

Совершенно случайно наше судно несло вахту на 16м канале, т.к. мы направлялись на ремонт и судно более не обязано нести вахту на каналах Арамко по причине оффхайр.

Т.к. была нарушена процедура подачи Distress Signal, то не было и: Rescue coordinator, On scene commander, ни одна из процедур по спасению не была применена. Связь с мостиком Танкера было очень затруднена: сначала назначили один рабочий канал, потом другой….в результате прерывистое общение было установлено на 16м канале.

Оценивая действия со стороны экипажа нашего судна хочу обратить внимание на важность Look Out! Причем не только внутри мостика, но и снаружи, по всему периметру судна. Лишь благодаря тому, что старший механик услышал потерпевшего, мы не проехали мимо. Если бы экипаж не соблюдал режим тишины….то крик не услышали и прошли бы дальше.

Разберем ошибки человека упавшего за борт – помимо очевидной, падения за борт, есть еще парочка. Первая – форма одежды. Когда осветили пострадавшего прожектором, то на нем не было ни одного светоотражающего элемента. В темноте было трудно разглядеть во что именно он был одет, но это была либо гражданская одежда (светло серая), либо комбинезон без светоотражающей ленты. В любом случае, если необходимо выйти на палубу, подумайте о том, что бы вас было легко обнаружить – лучше всего использовать яркий комбинезон со светоотражающей лентой. Вторая ошибка – пострадавший дважды проигнорировал брошенный ему спасательный круг с сигнальным огнем. Первый круг, брошенный с танкера, выловили его коллеги танкеристы. Второй круг, который бросили ему мы – тоже не привлек его внимание. А ведь ночью спасатели видят только мигающий огонек спасательного круга и идут на него, в надежде что пострадавший сделает то же самое.

Подводя итог, могу сказать, что «плавцу» очень повезло, что его нашли. Несмотря на оживленность трафика, на помощь пришло лишь одно судно. Оба спасательных круга выловили без человека. О происшествии толком то никто и не знал – суда проходили мимо. Береговой спасательный центр не был оповещен.

На сайте Key4mate есть статья о другом случае Man Over Board.  Там все закончилось печально. И наш вчерашний опыт удачного спасения – это скорее исключение из правил, учитывая количество нарушенных процедур.

С уважением, 
Валерий Гусев
Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • ALEXIS Platform. DP Operator Application. 2018-10-20 Ответ: Администратор Добрый день, Сергей. Да, будут. Трастерам не обязательно молотить физически. В этом нет смысла. Passive time может быть не больше 30 дней и только ме...
  • ALEXIS Platform. DP Operator Application. 2018-10-20 Ответ: Сергей Здравствуйте.Будут ли засчитаны DP дни (Passive time),если судно находилось в порту и я использовал симулятор?На сайте NI в FAQ пишется что только есл...
  • ALEXIS Platform. DP Operator Application. 2018-10-18 Ответ: Администратор Добрый вечер, Александр. Если Вы загрузили все требуемые документы - этого должно хватить. Дополнительных документов может и не быть.Ими выступают, на...

Рекомендуем

Весь каталог

Остойчивость

Остойчивость

Видеокурс: 15 уроков

Продолжительность курса – 3,5 часа.

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 180,00 грн.

GPS

GPS

Видеокурс: 9 уроков

Всё о GPS теперь представлено одним видеокурсом

Автор: Денис Штефуряк

КУПИТЬ 250,00 грн.