29 августа 2012

Откровенный разговор о спасательных плотах

Когда готовишься к первому контракту в должности помощника капитана, то в голове возникает много вопросов, а в душе зарождается неуверенность в собственных силах и знаниях. Как проводить тревоги на судне? Что делать с плотами? Когда и что проверять?

Но позже убеждаешься, что всё к чему готовился – это хорошо, а по факту возникли вопросы, о которых даже не подозревал. В любом случае, за один раз всего не рассказать, но можно сделать точечный удар. И для начала мы разберем всё, что касается спасательных плотов.

Давайте договоримся, что мы рассматриваем ситуацию, когда в ходе учебной тревоги нам нужно рассказать о плотах. Если хотите тревогу провести интересно, нужно сделать так, чтобы люди встрепенулись и оживились. Это трудно. Для этого нужно использовать всё: от жестов до интонации. И, конечно же, нужно задавать вопросы. Так как человек начинает думать и даже если говорит неправильно и другие с ним соглашаются, то никто не должен это высмеивать. Просто нужно дать правильный ответ. Сейчас поймете о чем я.

Life rafts (можно встретить, что пишут слитно) или спасательные плоты до сих пор являются туманной темой. Хотя вроде всё понятно и многие уверенны, что они знают всё. Но зачастую это ошибочная уверенность. Начнем со стандартной ситуации – нужно привести в действие плот. Т.е. спустить его на воду и надуть.

Как это сделать? Пока разберем ситуацию без плот-балки (davit), т.е. как на картинке вверху поста. Вытягиваем из плота пару метров пускового линя и привязываем его к чему-то жесткому на судне (рым, подставка и т.д.). Сбрасываем плот на воду. Вытягиваем слабину линя. Потом резким рывком дергаем линь и тем самым активируем систему газонаполнения. Плот надувается. Желательно притянуть его ближе к борту судна. Сесть в плот, по возможности избегая прыжков в воду и на плот, т.е. по шторм-трапу. Чтобы отойти от судна, линь нужно перерезать ножом. Нож можно найти в самом плоту.

Вот так могут ответить и рассказать почти все. Теперь вопросы! Сколько нужно тянуть линь? Зачем пусковой линь привязывать к жесткости на палубе? Для чего нужен гидростат? Где находится слабое звено?

Начнем с вопроса: Сколько тянуть линь? На каждом плоту есть наклейка с указанием его характеристик. Среди них Вы найдете, на сколько людей рассчитан плот (Persons) и какова дина линя (Length of painter). А для чего это нужно? В нашем примере (картинки ниже) Вы видите, что длина линя 36 метров. Значит нужно быть готовым выбирать слабину в 36 метров. А поверьте, когда судно терпит бедствие, у человека соответственно стресс, каждая секунда замирает. И тут вывалив плот, тянешь-тянешь за линь, а плот не надувается. И уже сомнения, может, что-то делаешь не так? Нужно быть готовым тянуть указанную на плоте длину линя. И быть готовым к этому заранее.

Где же находится слабое звено? Здесь можно услышать кучу противоречий: на самом лине, метр от конца; на конце, который активирует систему газонаполнения; на гидростате. Но четкости в ответах нет.

Как и нет объяснения, зачем тогда привязывать пусковой линь к жесткости? Сама суть привязывания заключается в том, чтобы «заблокировать» слабое звено, т.е. предотвратить потерю плота. Как это может быть? Дело в том, что зачастую судно терпит бедствие в плохую погоду (большая волна и сильный ветер). Плот в надутом состоянии обладает большой парусностью. Таким образом, под действием сил стихии плот может вырвать со слабого звена.

И раз уж мы упомянули стихию, то нужно сказать, что спасенные моряки отмечают общую ошибку. Чтобы сделать резкий рывок и активировать систему газонаполнения, человек обматывает линь вокруг руки, делая петлю вокруг запястья. Согласитесь, что так сделать рывок гораздо легче. Только плот резко раскрывается из капсулы и быстро наполняется. Так его легко подхватывает волна или ветер и повреждает человеку запястье: от глубоких ран до сильных вывихов.

Для чего нужно гидростатическое устройство (гидростат) и где именно слабое звено?

На большинстве современных судов Вы найдете гидростат вот такого типа HAMMAR H20R. Как он работает? Если плот не успели отдать, а судно тонет, то плот отдастся сам. Как? Примерно на глубине 4м под давлением в гидростате сработает мембрана. В свою очередь освободиться пружина с ножом и перережет веревку. Плот всплывет. Так как именно это работает? Смотрим на рисунок ниже. 1 – нож перерезает веревку. 2 - Таким образом, отдаются найтовы. Т.е. плот освобождается от крепления к палубе.

Сам плот обладает положительной плавучестью, и конец его пускового линя ещё закреплен к красному звену (грубо говоря, всё ещё жестко закреплен).

Плот всплывает до тех пор, пока под натяжением не активируется система газонаполнения. Здесь включаем мозг и задаем вопрос: что заменяет резкий рывок? Именно давление, которое вытесняет плот из воды. Значит всё 36 метров (в данном примере) должны быть уже снаружи плота и вытравливались по мере того, как судно тонуло.

Теперь включаем логику. Если судно затонуло на глубине в 20 метров. То плот отдастся на глубине 4 метра, но не активируется, так как будет плавать на поверхности воды. Нет силы, которая бы заменила резкий рывок. Т.е. нужно подплыть и вытянуть весь оставшийся линь и активировать самому систему газонаполнения. Теперь, думаю, всё стало на свои места.

Возвращаемся к слабому звену. То красное звено, за которое крепится конец пускового линя плота и есть слабое звено. Но тут уже добавлю от себя. Не само красное звено, а соединения красного с черным. Именно здесь произойдет разлом пластмассы (так как веревка уже разрезана), когда надутый плот будет вытесняться из воды.

И как вывод – небольшая справка по требованиям касательно спасательных плотов.

Согласно SOLAS Chapter III Reg 20 плоты должны проходить сервис каждые 12 месяцев.

Сами же гидростаты имеют срок годности 2 года. Это тоже нужно держать под контролем, так как это Ваша ответственность, а не сервиса.

И обязательно помните о том, что если у Вас есть плоты, которые спускаются на воду плот-балкой (davit-launched liferafts), то Вы попадаете под требования SOLAS Reg 19.4.3. И должны делать тренинг с объяснением, как пользоваться данной системой не реже, чем раз в 4 месяца. А звучит это так: On-board training in the use of davit-launched liferafts shall take place at intervals of not more than 4 months on every ship fitted with such appliances. Whenever practicable this shall include the inflation and lowering of a liferaft. This liferaft may be a special liferaft intended for training purposes only, which is not part of the ship’s life-saving equipment; such a special liferaft shall be conspicuously marked.

Отдельная благодарность Максиму Черненко за предоставленные фотографии. И благодарность всем тем, кто захочет поделиться опытом и дополнить в комментариях данную статью.

Читать дальше

14 августа 2012

Приглашаю на встречу. Заодно обсудим тему ECDIS

Привет всем!

Есть хорошая новость. Так как пока меня в рейс не зовут, то я хочу организовать встречу. Вернее, начало всему положено, а этим постом я хочу пригласить всех. Главная задача – пообщаться, поделиться опытом и хорошо провести время. Ну а тема встречи: «ECDIS. Работа на судне без бумажных карт».

Встреча будет проходить 7го сентября 2012 года в тц Ривьера в 19:00. Это в Одессе. В этот торговый центр ходит много бесплатных маршруток и ещё 121 платная маршрутка. Зачем написал "платная", ведь это и так всем понятно. Так вот, на втором этаже тц Ривьера есть информационный супермаркет Atrium. Снаружи выгладит, как книжный магазин, но там много интересного и есть очень уютное кафе. Заказывать что-либо можно по желанию, обязаловки нет. Вход свободный.

Но и это ещё не всё. Дело в том, что в сентябре проекту Key4mate исполняется 2 года. Поэтому докучать лекцией не стану. Выдам реально интересные и важные для нашей профессии фишки по теме ECDIS. А основной целью будет дружеское общение.

Вот интересный и полезный материал, который накопился у меня. Читать много, но я уже прочел и проанализировал. Все ядрышки выдам на встрече 7го сентября.

IMO Res. A817(19) - Performance standards for Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS)

Resolution MSC232(82) - Adoption of the revised Performance for Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS)

Admiralty Quick Guide to ENC Symbols

Конечно же я буду рад всем, кто придет. Но так же было бы просто замечательно, если Вы сделаете короткую запись в комментариях, что Вы будете. Будет интересно!

С уважением Евгений

Читать дальше

10 августа 2012

Вспомнить молодость

Так как грядут выходные, то решил выложить нечто легкое и веселое. Лично для меня это воспоминания молодости, когда Маски-шоу зажигали на полную катушку.

И так, смотрим вместе Маски-шоу "Маски на пароходе", 1996 год.

Приятного просмотра.

Читать дальше

08 августа 2012

Поделитесь информацией по остойчивости! Поддержите проект Key4mate

Доброго дня всем.

Давненько не говорили на простые, отвлеченные темы.

Я провожу свой отпуск активно и многие могли уже меня встретить на Пастера 16, где я читаю некоторые лекции. Самое замечательное, что можно общаться с вами, дорогие друзья. Не просто вещать из колонок компьютеров, но и дискуссировать, отвечать на вопросы и т.д.

Правда, время на всё это уходит прилично. Перед каждой лекцией я готовлюсь, подбираю интересный материал ну и естественно провожу лекцию. При всём при этом, я помню о своём обещании готовить видеокурс по GMDSS. Он  сейчас в разработке. Хожу ли я на море загарать? Бывает, но не часто. Жду своего рейса, а пока есть время, то стараюсь провести его с пользой.

Многие уже успели просмотреть новый материал. Надеюсь, он вам полезен. Но мне бы хотелось раскрыть тему «Остойчивость» больше. Для этого мне нужна помощь. Собственно мне нужна только информация. Все, кто может и кому не лень поддержать проект Key4mate, обращаюсь к Вам!

Скиньте мне, пожалуйста, информацию по остойчивости. Любая информация, любого судна. Т.е. Stability booklet, таблицы гидростатики, графики, кривые, замеры танков и т.д. Мне порой не хватает того, что я могу изъять только из своего судна. У многих эта информация пылится в pdf или jpg. Сделать это очень просто. Если файл не большой, то можно просто скинуть мне на ящик (указан здесь). Если информации много (чему я буду рад), то её можно заархивировать и загрузить, например, сюда. Или на подобный файлообменник и указать мне ссылку.

Конечно же, я гарантирую конфиденциальность и буду использовать информацию очень аккуратно. Так что названия судов в уроках видны не будут.

Буду рад любой информации! Заранее спасибо!

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

06 августа 2012

Bridge Helper или COLREG (МППСС) для Android

Замечательное приложение для Android написанное Максимом Черненко. Качаем, пользуемся, комментируем и говорим о неточностях, если таковые будут. Всё бесплатно. Скачать BridgeHelper для Android. Ну и ещё парочку скриншотов этого полезного приложения.

Скачать BridgeHelper для Android.

Читать дальше

23 июля 2012

Манильские поправки. Ждет ли нас что-то новенькое?

О Манильских поправках написано многое. Но когда я начал перебирать сайты, то обнаружил, что на большинстве из них информация одинаковая, а другие просто констатируют факт некоторых конференций и высказываний о том, полезны ли эти изменения или нет.

Не могу сказать, что я буду слишком оригинален. Я сделал выборку того, что в Манильских поправках касается именно нашей профессии, судовождения. Читать много, несмотря на то, что я старался сокращать. Но также я делал комментарии и дополнял информацией с английских и украинских сайтов.

Могу сказать с уверенностью, что требования предъявляются строгие и изменения тоже будут серьезные. Но вот как они внедрятся так и не понятно. Поэтому ждем событий и тогда можно уже будет что-то обсуждать. А пока поговорим, что есть на сегодняшний день.

Нумерация не соответствует пунктам Конвенции или чему-то ещё. Это просто для удобства, чтобы знать о переходе с одной мысли к следующей.

1. Участники  Конвенции призываются  к реализации Манильских поправок без задержек,  с целью как можно раннего их применения в национальных системах образования, подготовки и дипломирования, с тем, чтобы обеспечить  безусловное и полное выполнения всех требований к 1 января 2017 г.

2. Участникам Конвенции рекомендовано создать электронную базу данных для проверки выданных квалификационных документов моряков и подтверждений к ним, а также для ответов на запросы по указанным документам. (Резолюция 5)

3. Содействие техническим знаниям, навыкам и профессионализму моряков (Резолюция 7).

4. Разработка рекомендаций по применению международных стандартов в отношении состояния здоровья моряков (Резолюция 8).

5. Пересмотр существующих типовых курсов подготовки, опубликованных Международной морской организацией, и разработка новых типовых курсов (Резолюция 9).

New training requirements: - For ”security” = extended and now include all personnel with security related tasks. (Previously - only training requirements for SSO); - For security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly trained to cope if their ship comes under attack by pirates; - For marine environment awareness training and training in leadership and teamwork; - New training guidelines have been developed on: • Navigation in Polar areas • Offshore Supply Vessels (OSV) (Anchor handling) • Dynamic Positioning (DP) • Damage control.

6. Дополнительные требования для капитанов и командного состава судов, работающих в полярных водах (Резолюция 11).

7. Обеспечение практикантскими местами курсантов на судах. Конференция призывает судоходные компании и судовладельцев предусматривать практикантские места на существующих и строящихся судах. (Это одно из сладких мест. Главное, чтоб это действительно делалось, а не только на словах). (Резолюция 13)

8. Конференция призывает привлекать женщин для работы в морской индустрии,  соблюдая для них равные права с мужчинами (Резолюция 14).

9. Рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через 10 лет (Резолюция 15).

10. День моряка. Конференцией принято решение установить 25 июня каждого года, начиная с 2010 г., как «День моряка». Правительства, судоходные  организации и компании, судовладельцы и все другие заинтересованные стороны призываются  оказывать   содействие  для широкого празднования  «Дня моряка» в своих странах (Резолюция 19).

11. «Манильские правила» вносят следующие наиболее существенные изменения (тут комментарии излишни. Посмотрим, как всё внедрят. А от того, как внедрят, уже и сделаем выводы):

12. Уточнено название и  дано определение видам документов, выдаваемых морякам, в соответствии с требованиями Конвенции. Предусмотрены следующие группы документов:

  • Certificate of competency - диплом лица командного состава, который выдается капитанам, судовым офицерам и радиоспециалистам ГМССБ в соответствии с положениями глав II, III, IV или VIII Конвенции.
  • Certificate of proficiency (свидетельство о профессиональной пригодности) - означает документ, выданный моряку, другой, чем диплом лица командного состава, который подтверждает, что требования Конвенции в отношении подготовки, компетентности и плавательном стаже выполнены. В эту группу входят документы о квалификации лиц рядового состава, выдаваемые в соответствии с требованиями Правил II/4, II/5, III/4, III/5, VII/2, а также и некоторые свидетельства о прохождении подготовки, требуемой Конвенцией ПДНВ, в частности, свидетельства для работы на танкерах, свидетельство Офицера охраны судна и др.
  • Documentary evidence (документальное подтверждение) - означает документ, другой, чем диплом лица командного состава или свидетельство о профессиональной пригодности, который подтверждает, что соответствующие требования Конвенции выполнены. К этой группе, в частности, будет относиться свидетельство о подготовке по выживаемости персонала пассажирских судов и др.

13. Определено, что  документы о компетентности (дипломы),  выдаваемые капитанам и лицам командного состава морских судов в соответствии с требованиями Правил  II/1, II/2, II/3 (судоводителям), и т.д….. а также документы о подготовке в соответствии с правилами  V/1-1, V/1-2 (свидетельства о подготовке для работы на танкерах)  должны выдаваться только Администрацией.

14. Определен перечень информации, которая должна вноситься в  свидетельство о профессиональной пригодности. Т.е. организации, которые выдают свидетельства, должны называть эти самые свидетельства одинаково в соответствии с международными требованиями. Казалось бы, нас это сильно не касается. Но представьте, что получим мы сертификат, а в рейсе, в какой-то стране придет умник и начнет нас тыкать, что, мол, документ не по стандартам ИМО. Тут только могу пожелать удачи, будем держать руку на пульсе. Если что, оповещу, на что следует обращать внимание.

15. Уточнены требования  к Реестру документов моряков.  Предусмотрено, что, начиная с 01.01.2017 г., информация о статусе документов моряков  должна быть доступна на английском языке через электронные средства связи для других Сторон Конвенции и  компаний при проверке подлинности и  действительности этих документов с целью их признания в рамках требований Правила I/10 Конвенции. (Это головная боль Организаций, центров и т.д.)

16. Новыми пунктами Правила 1/14  Конвенции и Раздела  части A- I/14  Кодекса на судоходные компании  возлагается  ответственность  за:

  • обеспечение прохождения моряками, которые направляются на суда этой компании, курсов повышения квалификации и переподготовки (refresh and updating training), требуемых Конвенцией;
  • прохождение соответствующей подготовки капитанами, лицами командного состава и другими членами экипажа, которым вменяются  специфические обязанности и ответственность при работе на пассажирских судах;
  • обеспечение эффективного общения на рабочем языке членами экипажей  в течение всего времени их пребывания на  судах компании.

На сайте ИМО это звучит так:

Companies responsibility - Ensure appropriate certificates - Manned in accordance with safe manning requirements - Ensure refresher and updating training - Records and data of all seafarers on board (experience, training, medical fitness, competency etc) - On board familiarization - Coordination of activities during emergency (safety, security, pollution prevention) - Effective communication on board

Опять же, означает ли это, что все компании будут оплачивать курсы моряков или просто будут отвечать за то, что они проверили легитимность этих сертификатов? Тут можно вывернуть двояко. Думаю, что будет зависеть от самих Компаний. Как, в принципе, и сейчас.

17. Дано  разъяснение определения «одобренный стаж плавания». Уточнено, что при одобрении стажа плавания,  требуемого Конвенцией, стороны должны обеспечить, чтобы соответствующие практика или работа на судне были связаны с квалификацией, которую осваивает моряк, имея в виду, что кроме первичного ознакомления с работой на морских судах, целью такой практики или работы  должно быть предоставление возможности моряку получить инструктаж и практический опыт выполнения, под соответствующим наблюдением, тех заданий, обязанностей и работ, которые предусмотрены должностью на судне, на которую претендует моряк и которая будет указана в дипломе или свидетельстве о профессиональной пригодности. (Только от того, что об этом ещё раз написали, не означает, что все испугаются и перестанут эксплуатировать молодежь. Хотя хочется верить в лучшее.)

18. Определены обязательные виды подготовки, которые должны иметь капитан и лица командного состава (судоводители, механики и электромеханики) для получения соответствующих дипломов о компетентности с целью работы на морских суднах.

Navigation – Management Level (Reg. II/2) - General Principles for Ship Reporting Systems and VTS procedures - ECDIS - Procurement, licensing, updates of system and charts - System configuration and backup files - Create and maintain log-files - Route planning - Use of ECDIS log-book and playback - Leadership and managerial skills - Shipboard personnel management and training - International conventions and recommendations - Task and workload management - Effective resource management - Decision-making techniques - Development and implementation of standard operating procedures

Navigation – Operational Level (Reg. II/1) - Bridge Resource Management - Allocation, assignments and prioritization of resources - Effective communication - Assertiveness and leadership - Situational awareness - ECDIS - Not applicable for officers serving exclusively on ships not equipped with ECDIS - Knowledge of the capability and limitations of the system - Danger of “over-reliance” - Operation, interpretation and analyses of information from the system - New Watch-keeping elements - Blind pilotage techniques - General Principles for Ship Reporting Systems and VTS procedures Navigation – Support Level (Reg. II/4) - Ratings forming part of a navigational watch - Contribute to monitoring and controlling a safe watch - Shipboard terms and definitions - Use of internal communication and alarm systems - Understand orders and communication with the officer of the watch - Handover a watch - Information required to maintain a safe watch - Environmental protection procedures

В стандарты компетентности лиц командного состава на уровнях управления и эксплуатации введены новые компетенции, знания и умения, предусматривающие различные виды подготовки, вызванные внедрением на современных судах новых технологий и  сложного современного  оборудования.

Так, для судоводителей предусмотрены обязательные минимальные стандарты компетентности по использованию  электронно-картографических информационных систем (ECDIS), управлению ресурсами навигационного мостика, по умению осуществлять руководство судновым персоналом,  по более эффективному использованию систем регулирования движением судов (VTS); определены минимальные обязательные стандарты компетентности  по мореходной астрономии, световой сигнализации, охране окружающей среды.

19. Приведены на уровень современности требования касательно подготовки и дипломирования персонала, работающего на всех типах танкеров, и введены новые требования к дипломированию персонала танкерных судов.

Вместо ознакомительной подготовки и специализированной подготовки для персонала танкерных судов, новыми поправками предусмотрены:

  • базовая подготовка для всех, кому может быть поручено выполнение особых обязанностей на танкерах;
  • подготовка по расширенной программе для капитанов, старших помощников капитанов, старших механиков, вторых механиков и иных лиц, которые несут непосредственную ответственность за грузовые операции и груз.

20. Дополнены требования к компетентности персонала, работающего на пассажирских судах ро-ро.

21. Введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах действия пиратов. Предусмотрено, что все члены экипажа судна, на которое распространяются действия Кодекса ОСПС, должны пройти подготовку по охране судна и отвечать требованиям к компетентности, предусмотренным  новым Правилом VI/6 Конвенции ПДНВ.

При этом члены экипажа,  которым не предполагается поручение каких-либо обязанностей по охране судна, должны  быть ознакомлены с мерами по охране судна  (security awareness training) и подтвердить  компетентность, требуемую Разделом А-VI/6-1 Кодекса.

Члены  экипажа судна, которым предполагается поручение  специальных обязанностей по охране судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для таких лиц подготовку (training for designated security duties) и подтвердить  компетентность, требуемую  Разделом А-VI/6-2 Кодекса.

В обоих случаях прохождение такой подготовки должно быть подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.

22. Уточнены принципы, определяющие прибрежное плавание. Предусмотрено, что границы прибрежного плавания должны быть указаны в подтверждении диплома.

23. Пересмотрены требования касательно готовности к несению вахты и часов работы и отдыха (Не знаю, кто и как, но я уже больше двух лет работаю по таким требованиям).

- rest period of not less than: • a minimum of 10 hours of rest in any 24- hour period; and • 77 hours in any 7-day period

24. Введены новые обязательные для Администраций требования по предупреждению злоупотреблений использованием на судах наркотиков и алкоголя. С этой целью Администрациям предписывается установить максимальный предел алкоголя в крови (УАК не выше 0,05%) или алкоголя в выдыхаемом воздухе (0,25 мг/л) для капитанов, офицеров и других моряков во время выполнения ими обязанностей по несению вахты, обеспечению безопасности или охраны судна, людей и окружающей морской среды. Администрации должны предусмотреть действенные меры по контролю за соблюдением этих требований.

Отдельно говорим по поводу выдачи дипломов до 31.12. 2016. Смотрите, требования конвенции должны быть приняты на законодательном уровне. Но пока ещё они не приняты. Выборы правительства Украины будет осенью этого года (2012). Пока выборы, потом пока дойдет очередь до этого вопроса, пройдет ещё время. Ну а пока ничего не понятно, наверное, решили не рисковать и выдавать дипломы по крайнюю дату, т.е. по 31 декабря 2016 года.

Остается только догадываться, что будет во второй половине 2016 года, когда все моряки ринутся менять документы. Так что будьте осторожны с этим вопросом. А пока остается ждать изменений и пока всё прояснится.

К стати по сети ходят разговоры, что поправки не вступили в силу в Украине, так как официально не были опубликованы. Следовательно, население не было оповещено, что согласно статье 57 Конституции Украины считает Манильские поправки недействительными для Украины. Хочу опровергнуть этот слух.

Манильские поправки вступили в силу 6 апреля 2012. И были опубликованы в «Официальном вестнике Украины» № 24. Прилагаю ссылки на документы.

Читать дальше

20 июля 2012

Permit to work – святая святых современной техники безопасности

Хотелось пару слов посвятить этой, казалось бы, не штурманской, но, тем не менее, очень важной теме. PTW, LoTo, RA, JSA, TM, LoTo – то без чего сегодня не начинается ни одна серьезная работа в серьезной компании.

Буду стараться описать все в общем, так как в разных компаниях системы permit to work могут отличаться. Не на всем буду останавливаться подробно, так как, к сожалению, уместить все в одну статью не получится. А начнем мы, извиняюсь за тавтологию, сначала.

Начальной стадией оценки безопасности любой работы является оценка рисков (risk assessment - RA). Оценка рисков имеет наиболее общий характер, и как правило, RA подразумевает оценку безопасности какой либо операции в целом, например – швартовки.

Оценка рисков направлена на выявление риска, и описание мер для его снижения.

Исчисляется риск как произведение повторяемости и опасности события (probability & severity of occurrence).

Другим подходом, а в некоторых случаях, для последующей детализации оценки безопасности работы служит Job Safety Analysis (JSA). Что предусматривает разделение работы по отдельным стадиям, выявление опасностей (например, опасность того, что при чрезмерном набивании швартовного конца он может «убиться» и нанести повреждения членам экипажа) и мер для избежания или снижения рисков этой опасности (нужно следить за натяжениям конца, не стоять в опасных секторах и т.д.).

Как RA так и JSA составляются задолго до начала работ и хранятся либо подшитые в папках либо в электронном виде.

Допуски к работам и чек-листы

Непосредственно перед выполнением работы заполняются чек-листы (check list) и допуски к работе (permit to work).

Чек-лист представляет собой перечень действий, которые необходимо выполнить перед началом работы либо для безопасного ее завершения. Чек-листы могут существовать отдельно без допусков к работе (например, навигационные чек-листы: прием-сдача лоцмана, подход к порту и т.д.). Чек-лист, в основном, заполняется и подписывается лицом, выполняющим работу.

С чек-листами мы все давно, я полагаю, знакомы и первый чек-лист, с которым сталкивается каждый человек, хоть раз побывавший на судне в качестве работника является Basic Familiarization checklist, который, как правило, должен быть заполнен за 24 часа до отхода судна. На практике его получается заполнить в течении 24 часов по прибытию нового члена экипажа на судно, так как отход может произойти сразу после смены экипажа. Либо смена может произойти вообще в море вертолетом.

Допуск к работе (PTW) представляет собой чек-лист, в котором перечислены все меры предосторожности обязательные к выполнению до начала работ. Кроме того, PTW выдается на строго определенный период времени. PTW, как правило, подписывается лицом выполняющим работу, лицом ответственным за выполнение работы, начальником департамента и вахтенным помощником.

При этом ответственное лицо подписывается за то, что все необходимые для безопасного начала работы приготовления выполнены.

Начальник департамента (старпом, 2-й механик, старший механик или капитан) подписывается за то, что процедура подготовки выполнена корректно, и в соответствии с RA и JSA.

Вахтенный помощник подписывается за то, что он уведомлен о проведении данной работы и она не вступает в противоречие с другими работами, производимыми на судне (SIMOPS – simultaneous operations). Например, нельзя разрешать сварочные работы во время бункировки.

На время действия PTW должен быть вывешен в месте выполнения работ.

Обязательному оформлению допусков подлежат следующие виды работ:

  • работа на высоте и за бортом;
  • вход в закрытое помещение;
  • огневые/горячие работы;
  • ремонт электрооборудования и электросетей;
  • работа с опасными веществами;
  • Другие виды работ, регламентируемые государством флага судна либо правилами компании.

Пятиминутка )) или Toolbox meeting

В ряде компаний является обязательной формой, которая заполняется (чаще всего в электронном виде) перед тем как заполнить PTW. По сути дела TBM – это обсуждение того, как будет выполняться работа, мер предосторожности и используемых средств индивидуальной защиты. Утренняя беседа старпома с боцманом и пересдача вахты также является ТВМ. Некоторые специфические работы  могут требовать оформления ТВМ без оформления PTW.

Процедура блокирования и оповещения оборудования (Lockout / Tagout)

Lockout-Tagout (LOTO)процедура, применяемая на производстве с целью обеспечения того, что потенциально опасное при произведении определенных работ оборудование должным образом отключено до их начала, и не может быть запущено до их окончания.

"Lock and tag" подразумевает, что оборудование заблокировано (lock – закрывать, блокировать), и запрет на его запуск соответствующим образом отмечен (tag – ярлык).

Причиной внедрения этой процедуры на флоте явилось то, что несчастные случаи часто происходят по той причине, что персонал делает неверное предположение о том, что оборудование изолировано (отключено), или кто-то другой запускает оборудование, не зная, что в это время производятся работы, для которых его запуск представляет опасность.

Применение процедуры Lockout-Tagout требуется во всех случаях, когда несанкционированная работа оборудования может привести к поломкам либо несчастным случаям. Такими работами могут явиться:

  • Обслуживание электрических сетей, двигателей и другого электрооборудования;
  • Обслуживание пневматических систем и оборудования;
  • Обслуживание гидравлических систем и оборудования;
  • Обслуживание топливной системы;
  • Работа с рулевой системой;
  • Работа с  ротационными механизмами;
  • Работа на высоте;
  • Работа в танках;
  • Работа с грузоподъемными механизмами;
  • Работа с радио антеннами, радарами.

До начала работ лицо ответственное за их выполнение должно произвести оценку безопасности выполнения работы (JSA). По результатам JSA определяется, какое оборудование должно быть отключено и заблокировано. После этого вентили, выключатели и другие средства управления, запуска или источники энергии блокируются таким образом, чтобы соответствующее оборудование не могло быть намеренно или случайным образом запущенно. Для этого применяются специальные замки, хомуты, тросы и т.п. В месте, где оборудование заблокировано, вывешиваются ярлыки либо таблички, на которых, как правило, предписан запрет на запуск заблокированного оборудования и другая дополнительная информация. Весь перечень заблокированного оборудования и время его блокировки затем вносится в специальный журнал. Оборудование не может быть разблокировано до полного окончания соответствующих работ. По окончанию работ ярлыки и замки с оборудования снимаются, и время разблокирования заносится в соответствующий журнал.

Ну а теперь вперед! За работу! ))

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

18 июля 2012

Астронавигация. Современные методы решения

На страницах этого блога мы много обсуждаем, что и как нужно делать. Спорим, доказываем правильность суждений. Но вот пришло время поговорить и о том, как наука продолжает развиваться. Чтобы не быть ограниченным только традиционными методами и иметь возможность мыслить шире.

Казалось бы, что нового можно придумать в астронавигации? А оказывается можно. Капитан Валерий Владимирович Брюховец, выпускник НВИМУ-84, работает над компьютерной астронавигацией. Им предложено много идей по тому, как объединить задачу определения места судна по светилам с возможностями, которые предоставляет компьютер.

Не буду многословен. Но хочу добавить, что Ваши знания и умение смотреть на вещи под разными углами и делает Вас востребование.

С идеями автора можно ознакомиться, просмотрев презентации по астронавигации:

Скачать Презентация 1

Скачать Презентация 2

И если есть предложения, вопросы или Вы хотите попросить данный софт у автора, то вот его электронная почта: Y2KBRY@yandex.ua

Читать дальше

11 июля 2012

Новости и подарки от Key4mate

Здравствуйте,

Диск «Руководство молодого штурмана (New Revision)» уже достиг своих первых обладателей. Спасибо всем за проявленный интерес к моему труду. Успехов в карьере и в жизни!

О важном. Диски можно приобрести в Одессе на Пастера 16 (Пастера угол Ольгиевской) и на Канатной 42 (Канатная угол Успенской) в центрах по подготовке моряков.

Теперь о приятном. Три очень хороших человека получают диски в подарок. У меня нет цели оценивать по величине их заслуги. Все они любят своё дело, которое по счастливой случайности, наше общее дело - судовождение. Диск достается администратору, идейному вдохновителю и воплотителю идеи в жизнь, Илье Смелкову, админу сайта www.deckofficer.ru. Также диск достается Андрею Челпанову. Человеку, который старается передать свой опыт, организовал группу «Навигация» в социальной сети Вконтакте, и который поощряет творческие начинания наших коллег-судоводителей. При этом считает, что любой труд должен вознаграждаться, и когда так - это нормально. Ну и третий диск получает Алексей Мартынюк, который принимал очень активное участие в жизни проекта Key4mate.

И ещё одно. На портале ex.ua разблокировали мой аккаунт. Т.е. семинар «Планирование перехода», видеокурсы «Приливы», «Корректура» и «Мореходная астрономия» можно смотреть и качать там также.

Ждите свежих постов в скором времени. Мы продолжаем трудиться!

Читать дальше

07 июля 2012

Руководство молодого штурмана (New revision)

Вот и настал долгожданный момент. Диск «Руководство молодого штурмана – New revision» теперь в наличии.  Извините, если будет кто-то, кому я не напишу лично, а Вы об этом меня просили. По возможности охвачу всех. Но могу сказать, что отложил диски для тех, кто предупредил заранее.

Позже я напишу, где можно приобрести данный диск в Одессе. А пока можно заказать через сайт и мы свяжемся с Вами. В другие города и страны диск будет доставляться по почте.

При покупке диска в Одессе (с официального места продажи или при доставке по договоренности), оплата производится в момент передачи диска.

При заказе в другие города почтой оплату можно произвести двумя способами:

- через электронные деньги. В этом случае нужно перевести указанную сумму на один из электронных кошельков. Выгода этого способа в том, что достаточно загрузить в терминал указанную сумму, а процент за перевод я возьму на себя. Т.е. не нужно переплачивать. Диск будет высылаться после того, как осуществлен перевод.

- на почте в момент получения диска. Диск будет отослан наложенным платежом. Но в этом случае почта потребует с Вас дополнительную плату за перевод  денег.

Как мы уже обсуждали в данном продукте два диска, 100 видеоуроков общей продолжительностью более 17 часов.

Я искренне благодарен всем за Ваше терпение! Хотелось всё это раньше организовать, но получилось, как получилось. Могу сказать, что на этих дисках действительно много интересного и полезного. Месяца плодотворной работы и бессонных ночей не прошли зря. И, конечно же, говорю вам «Спасибо!» за понимание. Я не так часто публиковал посты на блоге, как хотелось и Вы с понимание к этому относились, оставаясь с проектом. Теперь ждите много интересного на блоге.  Проект не будет останавливаться на достигнутом. Есть ещё много всего, что должно быть освещено.

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • И он сказал: «Поехали!» 2018-04-15 Ответ: Александр Пипченко MSC.1/Circ.1578: Simulated launching carried out during drills, in accordance with SOLAS regulation III/19, is a means of training the crew in the fre...
  • И он сказал: «Поехали!» 2018-04-15 Ответ: Nikita Osipov Евгений, и Вам доброго времени суток. Вы абсолютно правильно поняли положения СОЛАС относительно спуска шлюпки методом free-fall. Действительно, если ...
  • И он сказал: «Поехали!» 2018-04-15 Ответ: Nikolaesh Mikhail Спасибо,хороший материал....

Рекомендуем

Весь каталог

Terrestrial Navigation

Terrestrial Navigation

Видеокурс: 8 уроков

Информация представлена в pdf формате

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 700,00 грн.

Draft Survey

Draft Survey

Видеокурс: 8 уроков

Видеокурс

Автор: Станислав Сорока

КУПИТЬ 250,00 грн.