07 июня 2012

Руководство молодого штурмана (New revision)

Здравствуйте друзья,

Дополнение (02.04.2013): Дисков в наличии больше нет и публиковаться не будут. Поздравляю всех, кто успел приобрести! Но информация никуда не делась. Её можно приобрести через сайт и скачать напрямую.

Ну и самый интересный вопрос, что будет входить на диски? На дисках будет 100 видеоуроков, и общая продолжительность составляет более 17 часов. 17 часов видео и только видео.

Содержание дисков:

Остойчивость — 15 уроков 1. Закон Архимеда 2. Смещение центра тяжести 3. Метацентрическая высота 4. Рассчитываем метацентрическую высоту 5. Оси судна 6. Остойчивость — Находим LCG 7. Гидростатические таблицы 8. Вывод формул дифферента и осадок 9. Рассчитываем дифферент и осадки 10. Рассчитываем метацентрическую высоту (GM) 11. Плечо статической остойчивости 12. Построение диаграммы статической остойчивости 13. Общие критерии остойчивости 14. Построение диаграммы динамической остойчивости 15. Критерий погоды Корректура — 14 уроков 1. Рекомендации к ведению корректуры и виды выпусков Извещений Мореплавателям 2. О корректуре карт из NP 294 3. Структура еженедельного выпуска Извещений Мореплавателям 4. Корректура Каталога карт и книг 5. Журнал учёта корректуры 6. Корректура карт 7. Временная и предварительная корректура 8. Корректура лоций 9. Корректура Admiralty List of Lights and Fog Signals 10. Корректура ALRS Vol 1 11. Корректура ALRS Vol 2 12. Корректура ALRS Vol 3 13. Корректура ALRS Vol 5 14. Корректура ALRS Vol 6 Мореходная астрономия — 14 уроков 1. Построение небесной сферы 2. Параллактический треугольник 3. Общие принципы астрономического определения места судна 4. Подбор светил по Star finder 5. Поправка секстана 6. Наблюдения 7. Исправление высот 8. Находим Местный часовой угол и склонение 9. Расчет высоты и азимута светила по Norie’s Tables (Fomalhaut) 10. Расчет высоты и азимута светила по Norie’s Tables (Alphecca) 11. Расчет высоты и азимута светила по Norie’s Tables (Venus) 12. Приводим к одному зениту и находим перенос 13. Находим координаты обсервованного места судна 14. Объяснение величин логарифмов в Norie’s Tables Поправка компаса — 5 уроков 1. Расчет поправки компаса по звезде 2. Расчет поправки компаса по Солнцу 3. Compass observation book 4. Объяснение поправок компаса 5. Заполнение Compass observation book Маневренный планшет — 4 урока 1. Маневренный планшет (введение) 2. Маневренный планшет (полный пример) 3. Маневренный планшет — 3 цели 4. Маневренный планшет — 4 цели Планирование перехода — 21 урок 1. Подбор карт и книг на переход 2. Прокладка курса на карте 3. Ортодромия 4. Построение ортодромии 5. Подход к порту 6. Distance tables 7. Guide to port entry 8. NP77, NP202, NP284 9. NP100 The Mariner’s handbook 10. NP136 Ocean passages for the world 11. NP281 ALRS 12. NP282 ALRS 13. NP283 ALRS 14. NP285 ALRS 15. NP286 ALRS 16. Sailing directions 17. Основы WayPoint 18. Ортодромия в WayPoint 19. AMVER в WayPoint 20. Отправляем AMVER Report через Inmarsat-C 21. Passage Plan Погода — 10 уроков 1. Вводное слово 2. Циркуляция атмосферы 3. Постоянные ветра и постоянные течения 4. Атмосферные фронты 5. Циклон 6. Отслеживание изменений погоды 7. Синоптическая карта 8. Тропический циклон 9. Weather report 10. Отправляем Weather Report через Inmarsat-C Приливы — 6 уроков 1. Расчет приливов по ATT 2. Расчет поправок на время 3. Расчет приливо-отливных течений 4. Расчет высоты прилива по гармоническим постоянным 5. Расчет приливо-отливных течений по гармоническим постоянным 6. Атлас течений Бонус — 11 уроков 1. Радиосигналы точного времени 2. Поправка хронометра 3. Двойные щелчки в радиосигналах 4. Основы ECDIS Navi-Sailor (1 часть) 5. Основы ECDIS Navi-Sailor (2 часть) 6. Основы ECDIS Navi-Sailor (3 часть) 7. Создаем переход в ECDIS Navi-Sailor 8. Визуальные сигнальные средства (Пиротехника) 9. Работаем с FineReader 10. Работаем с программой Excel (1 часть) 11. Работаем с программой Excel (2 часть)

Читать дальше

12 мая 2012

Compass Observation Book и поправка компаса

Предлагаю Вашему вниманию очень интересный и полезный пост. Обратите внимание на имя автора. Думаю, мы его ещё услышим!

Каждый штурман ежедневно сталкивается с «Compass Observation Book». Давайте ка разберемся, ЧТО это такое и ЗАЧЕМ это нужно?

Compass Observation Book – это журнал учета поправок магнитного и гиро компасов. Возникает вполне закономерный вопрос: «Как часто нужно заполнять этот журнал? И вообще, что там писать?»

Для лучшего восприятия информации,  можно скачать: Compass Observation Book Azimuth calculation

Разберемся по порядку. Как часто? – На этот вопрос есть четкие указания в известном многим пособии – «Bridge Procedures Guide», сокращенно BPG (советский аналог – РШС – Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах). Также подобные указания наверняка присутствуют в MASTER’S STANDING ORDERS и если хорошенько поискать, то найдете и в COMPANY SAFETY MANAGEMENT PROCEDURES в разделе Watch keeping или похожем по смыслу. Как видите, дело серьезное и рассчитывать поправку таки придется :). Чтобы не быть голословным, привожу пару цитат:

BPG Раздел 3. Duties of the officer of the watch. Пункт 3.2.5.2. Routine test and checks. Gyro and magnetic compass errors should be checked and recorded at least once a watch, where possible, and after any major course alternation.

BPG Раздел 4. Operation and maintenance of bridge equipment. Пункт 4.6.3. Compass errors. Magnetic and Gyro compass errors should be checked and recorded each watch, where possible, using either azimuth or transit bearings. [Цитаты из BPG 4-th edition 2007].

Попросту говоря, поправку штурман обязан рассчитывать и вносить в журнал минимум один раз за вахту, если предоставляется возможность. Особое внимание обращаю на оговорку «…если предоставляется возможным». Именно здесь и начинаются первые ошибки. Очень часто встречал вместо поправки подобную запись: «Sky overcast». И аргумент у штурмана на первый взгляд железный « Ну тогда видно, что я пытался рассчитать, но не смог, т.к. тучки были». Так вот, подобный подход обречен на провал, т.к. в таком случае запись в журнал должна делаться каждую вахту каждым помощником (т.е. минимум 6 раз в сутки), что по правде говоря, я не встречал никогда. Чаще всего вы увидите по датам, что поправка то записана, то записано что «…были тучки…» или вовсе пару дней, а иногда и недель, нет никаких записей. И если Port State Control Officer или любой другой инспектор захочет к вам придраться, то сделает это с легкостью. Т.к. явно видно, что поправка не рассчитывается раз за вахту, а дай бог хотя бы раз в сутки. Более грамотно будет вносить в журнал лишь рассчитанные поправки. А если в какой-то период информация отсутствует, то вы с лёгкостью прикроетесь той самой оговоркой «…если предоставляется возможным» = «…where possible…». А доказательством того, что не было возможности, служат ваши записи в Bridge Log Book о состоянии погоды, которые делаются каждую вахту. При таком подходе вам никто никогда не предъявит, что вы не следуете правилам заполнения «Compass Observation Book». Как однажды сказал мне компанейский аудитор во время внутреннего ISM audit – «…this is not weather log book.». Так что не создавайте доказательств против самих себя и пишите только, что нужно.

С вопросом как часто делать запись мы разобрались, давайте теперь разберемся, что ж именно нужно писать.

Внутри «Compass Observation Book» вы найдете следующую таблицу:

Колонки 1, 2, 3. Записываем Гринвичское время и дату обсервации, а также позицию судна.

Колонка 4. Ship’s Head. Записываем курс, которым следовало судно на момент обсервации. 4.1 Gyro – гирокомпасный курс, 4.2 Standard – магнитный курс. 4.3 Steering – курс по тому компасу, по которому в данный момент следуете. К примеру, если идете на авторулевом по гирокомпасу, то записываете гирокомпасный курс, т.е. значение 4.3 = 4.1. Признаюсь, один раз мне попался коллега, который отчаянно доказывал мне, что есть на судне еще третий тип компаса, который и называется steering compass. Правда найти этот невиданный прибор и показать его мне он так и не смог. Наверно потому что его попросту не существует :). Внося данные в колонку 4, вы обозначаете, по какому из компасов вы следуете в данный момент: по магнитному или же по гиро.

Колонка 5. Bearing. 5.1 True – истинный пеленг на объект. Для его расчета вам потребуется небезызвестный Brown’s Nautical Almanac и Norie’s Nautical Tables. Как вариант можно еще посчитать поправочку по «Rapid Sight Reduction Tables for Navigation» правда, точность тогда сводится к целым градусам. Также можете увидеть, как коллеги считают поправку по программам (их множество, самая популярная, пожалуй, – sky mate). Если вам лень считать по таблицам, то не поленитесь хотя бы убедиться что программа, которую вы используете, лицензирована для вашего судна или судовладельца. Тогда в случае проверки вы сможете ссылаться на расчеты по этой программе, но если ваш «Sky mate» Licensed to: -=skyhacker1986=- или что-то в этом роде, то лучше даже не заикайтесь, что считаете по программе, и может вам повезет. А вообще будьте готовы к тому, что придется на глазах у инспектора повторно рассчитать вашу прошлую поправку, такое бывает, хоть и Очень редко. В своих уроках Евгений (автор проекта, если кто не понял) более чем подробно и очень доступно растолковал, как именно считать поправку. Признаюсь, что мне в академические годы эти знания дались очень нелегко – сгрыз не один булыжник гранита науки, пока разобрался что к чему. Так что не поленитесь и просмотрите соответствующий видео урок.

Колонки 5.2 и 5.3. Гиро пеленг и магнитный пеленг на выбранный объект. На первый взгляд все очень просто, и непонятно, где можно ошибиться. Но прежде чем вносить данные в колонку 5.3 Standard bearing убедитесь, что есть практическая возможность запеленговать ориентир при помощи магнитного компаса. Часто встречал системы, позволяющие выводить на курсоуказатель показания магнитного компаса, тогда все понятно, переключились на магнитный компас и взяли магнитный пеленг. А если такой возможности нет, и вы по факту не способны взять магнитный пеленг на объект, тогда лучше ничего не писать в данной колонке – ставьте прочерк.

Колонка 6. Object. Записываете название небесного светила, по которому рассчитываете поправку. Чтобы придать индивидуальности вашим записям, можете также рядом указать символ объекта. Данные символы можете найти в Brown’s Nautical Almanac на стр. 5. Стоит отметить также, что поправку можно считать не только по светилам, но и по створам, к примеру, или стоя в порту – по линии причала.

Колонка 7. Error. Вот мы и подошли к основной части журнала, а именно к самим поправкам. Gyro error = True bearing – Gyro bearing [7.1=5.1-5.2]. Расчет Standard error: если вы брали магнитный пеленг на ориентир, тогда расчет аналогичный предыдущему: Standard error = True bearing – Standard bearing [7.2=5.1-5.3]. Если же в колонке 5.3 вы поставили прочерк, тогда поправка рассчитывается путем сличения истинного курса и магнитного. Истинный курс получаем, прибавляя к гиро курсу поправку гиро компаса со своим знаком: [4.1+7.1]. Поправки магнитного компаса получаем, отнимая от истинного курса магнитный: [4.1+7.1-4.2]. В колонке 7.3 записываем поправку того компаса, по которому в данный момент следует судно (аналогично колонке 4.3).

Колонка 8. Variation. В переводе на русский – магнитное склонение, берете с карты. Также встречаются случаи, когда variation снимают с показаний GPS индикатора. Здесь уже речь идет об уровне доверия к источникам информации. Сослаться на данные карты можно с чистой совестью – карты в большинстве случаев публикуются UKHO (United Kingdom Hydrographic Office), а вот к данным магнитного склонения взятых по GPS доверия меньше, т.к. источник у них не столь известен, если известен вовсе.

Колонка 9.1 Standard Deviation. Перевод очевиден – девиация магнитного компаса. Сразу на ум приходит таблица девиации, но не спешите радоваться. Как показывает практика, то данные между реальной девиацией и указанной в таблице весьма различны. Причин на то масса, начиная от влияния магнитного поля груза на компас и заканчивая банальным человеческим фактором при составлении таблицы девиации. Лично видел несколько раз на судах таблицы, где все значения = нулю, т.е. девиации не было вовсе, что в априори не возможно. А вот громоздких печатей и красивых размашистых росписей на таблице было предостаточно, только вензелей не хватало и гербовой печати Королевы Англии :). Как же быть, спросите вы? Так ответ очевиден, девиацию мы рассчитаем сами. Вспоминаем курс навигации, где рассказывали, что поправка магнитного компаса состоит из магнитного склонения и девиации. Таким образом, получаем, что Deviation = Standard Error – Variation [9.1=7.2-8]. Если на судне расчеты велись правильно, то по прошествии некоторого времени, можно составить собственную таблицу девиации, доверие к которой прямо пропорционально доверию к расчетам ваших коллег. Я искренне желаю, чтобы жизнь вас не поставила в условия, при которых значение девиации магнитного компаса будет иметь существенное значение для безопасности мореплавания. Но все равно, все расчеты и записи следует производить максимально грамотно, иначе зачем вы читаете эту статью :)?

Колонка 9.2. Если судно следует по магнитному компасу, тогда значение равняется предыдущему [9.2=9.1]. Если вы следуете по гирокомпасу, тогда речь идет о скоростной и широтной девиациях, учет и корректировка которых производится, как правило, гирокомпасом автоматически. Лично я ставлю в этой колонке прочерк, т.к. каким бы ни было значение – оно является частью уже рассчитанной Gyro Error.

Колонка 10. Heel. Речь идет о крене судна, если вас покачивает – пишите «+ -» пару градусов.

Колонка 11. Remarks. Укажите, с какого пелоруса вы брали пеленг (Port Repeater / Starboard Repeater). Как ни удивительно, но и здесь можно ошибиться, например судно следует строго на север, пеленгуете звезду справа на траверзе, то правильно будет указать, что пеленг вы брали с пелоруса на правом крыле, а не на левом :). Многим это покажется очевидным, но поверьте, что бывали случаи подобных записей. Можете сами убедиться, полистав журнал и изучив записи предшественников и поймете насколько все запущенно :). По правде говоря, именно это и сподвигло меня на написание данной статьи. Также не делайте глупых ошибок, таких, как пеленгование Солнца в полдень на судне с крытыми крыльями, т.к. это явно невозможно и ставит под сомнение все записи в журнале равно, как и компетентность сделавших их. А что может быть для штурмана страшнее обоснованного обвинения в некомпетентности. Так что прежде чем поставить свою подпись напротив любой записи в журнал, убедитесь, что она верна.

Ну и раз уж зашла речь о подписях, то самое время поставить свой красивый автограф в колонке 12.Observer и закрыть журнал до следующей вахты при условии «…если предоставляется возможным» = «…where possible…».

P.S. К статье прилагаю файл – Azimuth Calculation. В нем вы найдете бланки таблиц, для расчета поправки гирокомпаса. Таблицы созданы на основе алгоритма расчета приведенного в Brown’s Nautical Almanac на стр. 12 и 13. Также для удобства добавлены строки для продолжения расчета поправки по Norie’s Nautical Tables (ABC tables). Распечатайте бланки, заведите отдельную папку и подшивайте заполненные бланки. Также можете попрактиковать навыки красноречия и убедить коллег навигаторов пользоваться вашим нововведением.

С уважением, ко всем тем, кто дочитал статью до конца :) Гусев Валерий

Пост дополнен Евгением Богаченко после комментариев.

Дело в том, что Валерий сейчас не может оперативно ответить на вопрос, поэтому пока я напишу, а он допишет, когда опять будет на связи. Как я понял вопрос, хочется определиться с тем, насколько обязательно рассчитывать поправку компаса и вести Журнал поправок компаса.

Первое, умение делать поправку требуется STCW. Под эти требования попадают офицеры, ответственные за несение навигационной вахты на судах валовой вместимостью 500т и более. Т.е. теоретически при любой проверке могут потребовать сделать расчет поправки компаса.

Но вопрос не в этом. Поэтому второе. Поправки должны быть правильно применены (учтены) к курсам и пеленгам. И тут вопрос, а как их учитывать, если не рассчитывать? А если не вести журнал, то как доказать, что учет поправок проводился?

Но капитаны и старпомы тоже не должны расслабляться. Так как к ним не менее жесткие требования. Не в упрек, так как я понимаю, что у всех много работы. Однако я не думаю, что каждый капитан и старпом сможет сходу рассчитать поправку компаса.

Ну и напоследок. При принятии вахты, среди всех пунктов, которые должны быть учтены, есть упоминание о поправках гиро- и магнитного компасов. Опять же, можно уметь рассчитывать поправку, можно устно передавать её величину. Но вот упрется какой-то проверяющий и докажи ему потом без Журнала поправок компаса, что всё делалось.

Понимаю, что можно взять папку и собирать туда листики с расчетами. При этом, не заполняя журнал. Тут уже добавить нечего. Так как конкретно международного требования наличия на мостике Журнала поправок компаса я не встречал. Но есть Компанейские нормативы, зачастую там можно найти это требование. Да и стараться кому-то доказать, что вот это вот так, а другое не надо – лишняя трата нервов и времени. На судне столько записей делается с запасом, столько лишних процедур и отчетов, чтоб прикрыть одно место, что Журнал поправки компаса меркнет на их фоне.

Скачать STCW about compass error.pdf

Вырезки текстов привел из STCW 2011 года. Дополнительно выкладываю на скачивание страницы, откуда брал эти тексты.

Читать дальше

03 мая 2012

Скоро будет то, что все так ждут!

Здравствуйте друзья, Многие помнят о моём обещании подготовить к лету нечто интересное, и поэтому я получаю довольно много писем с вопросами и пожеланиями. И за это вам большое спасибо! Очень приятно и важно чувствовать, что то, что я делаю, не останется без внимания.

А что я делаю? Первое пожелание, которое я стремлюсь исполнить – это сделать то, что можно держать в руках и подарить. Т.е. делается диск. Не просто ссылки, не просто файлы, а готовый продукт. Но и на этом не всё. Думаю приятно удивить результатом. Над этим уже трудится команда Key4mate. Подробности чуть позже, не хочу зарекаться.

Что будет на диске? Как вы уже догадываетесь – курс Остойчивость уже готов. Продолжительность курса – 3,5 часа. И вы прекрасно понимаете, что можно добавить «воды» и сделать и 5 часов, и более часов. Так же, как можно разделить курс как на 10, так и на 40 уроков. Но главным остается то, какие знания будут приобретены после просмотра этого видеокурса. Я результатом доволен, ну а главный вердикт вынесете вы, друзья. Ваше мнение очень важно, и ваше мнение всегда учитывается.

Конечно же, в диск войдут и уже существующие видеокурсы и видеоуроки. Так сказать, чтобы всё полезное было собрано вместе. Дополнительно, я улучшил курс по Планированию перехода, как и обещал. Более подробно рассмотрена программа WayPoint (это было одним из пожеланий). Созданы уроки по маневренному планшету с расхождением с тремя и четырьмя целями (это был наиболее частый запрос). Не редко просили создать видео по нахождению поправки хронометра – это как раз в стадии завершения.

Ну и ещё будет всё то, что я успею сделать до конца контракта. Планирую сделать видео по поправке компаса, затронуть тему GMDSS и чтение синоптических карт.

Из-за того, что я в рейсе и интернет соединение позволяет только публиковать посты, я не могу выкладывать видео. Искренне извиняюсь, и мне жаль, но нет возможности опубликовать уроки сейчас. Я знаю, что по тому же планшету, уроки были бы сейчас кстати. Работы на судне много, на берег выйти некуда и некогда. При этом я стараюсь не забывать о блоге. Пользуюсь случаем и благодарю всех за комментарии к постам.

Единственно, чего я опасаюсь, это то, что волна футбола в Украине может задержать выход диска. Это то, что от меня вообще не зависит. Дизайнеры, типография и т.д. И именно поэтому я уже привлекаю их всех и начинаю работу с ними, находясь при этом далеко.

Мне каждый день приходится мотивировать себя, чтобы работать вместо отдыха. Мне нравится то, что я делаю. И хочется призвать вас к действию. Делайте для себя. Полюбите, то, что вы делаете. Или делайте то, что вам нравится. Рисуйте, пишите стихи, проявляйте себя, свои качества. Изучайте программы по графике и видео редактированию. Это пригодиться!

Читать дальше

23 апреля 2012

Самый лучший WiFi Long Range комплект для моряков в рейсе

Каждый моряк в рейсе, наверно, уже пробовал подключиться на своём ноутбуке к WiFi точке доступа, и как печально, когда компьютер видит точку доступа, но уровень сигнала не позволяет подключиться к Интернету. В этой статье рассказывается с каким прибором можно бесплатно подключиться к WiFi точке и как уменьшить затраты в рейсе на телефонные разговоры с помощью Skype.

На рынке WiFi-устройств в последнее время появилось много разных производителей, которые выпустили на рынок большое количество wifi адаптеров. Из  этого всего можно выделить компанию, лидирующую на рынке WiFi технологий – Alfa Network Long Range Made in Taiwan.

Самым популярным продуктом этой фирмы является WiFi адаптер Alfa awus 036H-1W на чипсете Realtek 8187L. С момента выхода, модель совершенствовалась и дорабатывалась, менялся внешний дизайн, но чипсет Realtek 8187L оставался «сердцем» устройства. Сегодня в продажу поступила уже пятая модификация устройства - Alfa AWUS036H 1000mW. Устройство способно работать в стандартах IEEE802.11 b/g с подключением через порт USB к компьютерам под управлением ОС Linux 2.6, Mac10.4, Windows 7, Windows Vista и Windows XP. Мощность Alfa AWUS036H - 1000mW.

В комплект поставки Alfa AWUS036H помимо адаптера входят круговая антенна 5dbi, диск с компьютерными драйверами, а также кабель USB длиной 1,5 метра и держатель, способный крепиться с помощью присоски. Для этого чипсета разработаны драйвера и модули для всех существующих на сегодняшний момент операционных систем. Благодаря большой мощности адаптер может подключиться к точке доступа на побережье, даже если вы находитесь на судне недалеко от порта или крупных городов. Также в устройстве предусмотрен выход (RSMA) для подключения внешней антенны, применив которую можно значительно увеличить радиус действия. Максимальная скорость передачи Alfa AWUS036H - 54 Mbps. Несмотря на эксклюзивные характеристики устройства, его применение во многих странах требует получения специальных разрешений, так как мощность сигнала довольно высокая. Также при применении устройства следует обращать внимание на защищенность организуемой сети и на влияние излучения повышенной мощности, на здоровье находящихся вблизи антенны людей.

При использовании Alfa awus 036H-1W со внешней, дополнительной панельной антенной (такой как АП-15) расстояние может достигать до 20 миль по прямой видимости. При таком оборудовании вы получите максимальное устойчивое Интернет соединение на дальних расстояния без обрыва передачи данных.

Но рано или поздно, хорошо зарекомендовавшие себя устройства начинают подделывать наши китайские братья и продавать у нас на украинском рынке по подозрительно низким ценам и очень сомнительного качества.

Кому может быть полезен данный продукт? Тем, кому Skype и интернет стал едва ли не основным средством связи с близкими, которые находятся так далеко. Почти каждый моряк узнает об этом чуде связи в крюинговом агентстве, от знакомых, на тематических форумах и старается обзавестись надежным прибором.

Оригинал данного комплекта можно приобрести у наших коллег в Интернет магазине Моряки Одессы - лучшие товары для моряков!
Читать дальше

14 апреля 2012

На радаре не совпадают АИСовская цель и эхо-сигнал

Очень часто на судне можно найти много мелких (а иногда и крупных) упущений. Что-то делается не так, что-то не делается, на что-то закрывались глаза. И чем больше опыта приобретаешь, тем больше замечаешь. Главное относится к этому спокойно. Всего не переделаешь. Но то, что можно сделать для своего удобства, нужно делать.

Также, думаю, что многие сталкивались с тем, что на радаре (АРПА), эхо-сигнал судна не совпадает с его АИС сигналом. Как показано на картинке вверху поста. И сразу напрашиваются выводы, что АИСу доверять нельзя, а вот радар врать не может. И за истину принимают эхо-сигнал. Конечно, эти сигналы расходятся на хорошей дистанции от нашего судна, и по мере приближения к нашему судну они «сливаются воедино».

Я решил всё-таки пролистнуть мануалы и вот что выяснилось. Позиция АИСовской цели наносится по координатам. Т.е. по широте и долготе цели относительно позиции нашего судна. Ну, а то, что эхо-сигнал наносится по пеленгу и дистанции, мы уже знаем. Отсюда и разница между пеленгами (EBL) на АИСовскую цель и на эхо-сигнал.

В нашем случае она достигает 5 градусов.

Так что можно сделать? Можно подвинуть эхо-сигнал. На самом деле мы будем вносить поправку для положения антенны. Нам нужно, чтоб отсчет курсового угла на цель был относительно курса судна. Другими словами, чтоб цели, которые мы видим прямо по курсу, отображались на радаре на линии курса нашего судна (heading). Подобная поправка вводится при установке антенны, так как очень сложно выставить положение антенны идеально правильно. Поэтому подробности этой процедуры описаны в Installation Manual (к информации есть ещё и Operator’s Manual). Но случается и так, что в ходе эксплуатации радара нужно эту поправку подстраивать (либо после некоторых юзеров хотя бы просто возвращать так, как было).

Итак, нам нужно войти в меню «INITIALIZE». И тут не всё гладко. Мы рассматриваем радар Furuno. И у него может быть два вида панели управления. Если «большая», то нужно нажать «MENU». Потом удерживая «HL OFF» (обычно клавиша «1») нажать клавишу «MENU» пять раз. Да именно, одну кнопку держим, а другую пять раз нажимаем.

Если же «маленькая» панель управления, то нужно подвести курсор на функцию «MENU» на экране радара (не нажимать, просто расположить курсор поверх «MENU»). На панельке нажать и удерживать «F1» и нажать правую кнопку панели пять раз. На пятый раз Вы должны услышать тройной сигнал.

В появившемся окне выбираем «ECHO ADJ»

Ну и дальше целимся в «HD ALIGN». Сейчас там отсчет 010,5 градусов.

Нажав на «HDG ALIGN» мы колесиком на панели можем изменить его значение. Если включена функция «TRAIL» (что обычно), то можно наблюдать, где цель была (синий след) и куда переместилась (желтое пятно).

Рекомендуется взять пеленг на ориентир визуально и при помощи радара. Разницу ввести как поправку. Но по сути, можно покрутить колесо на панели, посмотреть, куда перемещается цель (по часовой стрелке или против часовой стрелки) и совместить эхо-сигнал с сигналом АИСа. Сам так и сделал. Конечно же, понаблюдал, насколько картинка на радаре соответствует действительности, и вывод – всё отлично. На личном опыте убедился, насколько неудобно, когда эта поправка не учтена, в ситуации при расхождении с маленьким рыбаком. По радару рыбак уже курс пересек, а по факту ему ещё чапать и чапать до пересечения курса судна.

Читать дальше

28 марта 2012

Мотор антенны радара или как это коснулось меня!

Мы все привыкаем к радару (АРПА, РЛС). Пользуемся и не задумываемся, а что делать, если вдруг антенна радара перестанет вращаться? Что будет если радар остановиться? И нужно ли что-то делать, чтобы этого не произошло?

Вот Вашему вниманию представлена фотография мотора антенны радара (вверху). Там где посредине выемка (паз) – это результат того, что метал был съеден пружиной. Какой пружиной и зачем она там?

Для того чтобы антенна вращалась, на её мотор нужно подавать электричество. Подается электричество через так называемые щетки или графитовые щетки, по-английски - carbon brush. Это нехитрое устройство используется и в вертолетах, и в электродрелях и нетолько. На конце пружины грифель, который проводит электричество. Грифель мягкий и подразумевается, что он будет крошиться, а механизм будет оставаться целым. Ну и конечно по истечению определенного времени эти щетки должны меняться. Иначе будет, как на картинке вверху. И недолго до того, что антенна просто остановиться.

Чтобы там ни было, нужно что-то делать уже с имеющейся ситуацией. Ну и в данном случае, паз был выровнен.

Потом вставили новые щетки. Их кстати две. Вставляются с боков.

И напоследок закручиваются пробками.

Это не сложная процедура. И желательно иметь эти щетки в запасе. А для того, чтобы заказать правильные щетки, нужно почитать мануал к радару и найти подобную информацию. Ну и не забывайте переодически проверять их состояние в антенне.

Как Вы видите, они всего лишь пару сантиметров длинной, но играют огромную роль в нашей профессии и безопасности мореплавания в целом. Успехов!

Читать дальше

17 марта 2012

Семинар Планирование перехода

Здравствуйте,

Хочу использовать эту возможность, чтобы поблагодарить всех за отзывы и комментарии. Спасибо БОЛЬШОЕ! Ваша поддержка действительно важна!

А этот пост я выкладываю по просьбам наших коллег. Давненько уже был проведен семинар Планирование перехода. И почти сразу я выложил его на скачивание. Потом самые популярные и удобные файлообменники закрыли, помните? И даже после того, как события утихли, мой аккаунт всё равно остаётся заблокированным. Поэтому, кто не успел посмотреть семинар, могут сделать это сейчас.

Семинар Планирование перехода (1 часть) Семинар Планирование перехода (2 часть) Успехов всем!
Читать дальше

12 марта 2012

Блог моряка торгового флота

Возможно, для некоторых я не скажу сейчас ничего нового. Но всё же я хочу поделиться радостью о существовании одного очень интересного сайта. Скажу откровенно, до 2010 года на морскую тематику было не так уж и много отечественных ресурсов. В основном это были форумы, о которых многие знали и знают. Там много полезной информации, но она носит обрывистый характер. Т.е. информация не собрана в одну логическую цепочку, а разбросана на десяток и более страниц. Вперемешку со спорами и наездами.

Может это произошло случайно, а может из-за того, что я стал больше активничать в сети. Но именно в этот время я обнаружил для себя, что вокруг много талантливых и неравнодушных к своему делу специалистов. Об одном из них я хочу сейчас рассказать. Автор Блога моряка торгового флота - Гаврилюк Владимир. Как и многие, кто сейчас читают этот пост, Владимир – штурман дальнего плавания. Т.е. у него те же радости что и у нас, и он преодолевает такие же трудности, с которыми сталкиваемся и мы.

А уникален Владимир тем, что у него особый стиль изложения мыслей и ощущений. Стоит только начать читать его статьи и уже нельзя остановиться. Каждое последующее предложение захватывает с большей силой. Но это не просто рассказы и небылицы. Блог моряка торгового флота наполнен полезной и редкой информацией. Вся информация собрана, проанализирована и передана читателю в наилучшем виде. Чего только стоит статья «На работу в оффшор».

Заметьте, что автор искренен и, несмотря на то, что автор и сам пробивает себе дорогу к лучшим условиям труда, всё же он не боится делиться информацией с другими. Согласитесь, что это редкость и заслуживает уважения. При этом блог наполнен только свежей информацией. И он будет оставаться современным, так как автор продолжает ходить в моря.

Я не могу не заметить того, что самые интересные сайты на морскую тематику, включая Блог моряка торгового флота, возникли в течение последних двух лет. Я искренне рад тому, что моряки и в особенности штурмана (так как это ко мне ближе), находят время на создание и развитие качественных сайтов. Я хочу пожелать Владимиру неиссякаемого творчества и поблагодарить его за то, что он делает!

Читать дальше

07 марта 2012

Тут можно скачать бесплатно видеоуроки проекта Key4mate

Здравствуйте, Знаю, что с файлообменниками сейчас напряженка. Одни стали недоступны, другие как-то поиспортились. А жаль, я потратил много времени, чтоб всё настроить. Но нужно что-то делать и пока ситуация не разрешиться предлагаю следующее. Я поставлю ссылки с бесплатных уроков проекта Key4mate на этот пост, а здесь будут ссылки на бесплатное скачивание целых курсов. Т.е. если нужен урок по Мореходной астрономии, то нужно будет скачать весь курс Мореходная астрономия. Кому-то, может, даже так будет и удобнее. На рекламе я не зарабатываю, но это уже условия файлообменника. Возможно, придется просматривать рекламу для того, чтобы скачать файл. Всё проверено и качается. Если что-то не получается, попробуйте другой интернет браузер. Качаем бесплатно видеокурсы проекта Key4mate и делимся эмоциями здесь: Расчет приливов Корректура Мореходная астрономия Успехов всем! С уважением Евгений Богаченко
Читать дальше

29 февраля 2012

Остойчивость – Нахождение LCG

Привет всем,

Есть хорошая новость, выкладываю очередной урок курса Остойчивость – Нахождение LCG.

Ну а другая новость, что после этого скорость интернет соединения на судне не будет позволять мне делиться другими уроками. Но зато к следующему своему отпуску подготовлю интересные видео. Так что пока это последний урок курса Остойчивость, который я выкладываю.

Но я буду продолжать готовить интересный материал и радовать полезными постами. Не хочу загадывать наперед, но планирую на лето выпустить очень интересный материал. Буду держать всех в курсе дела и обо всём расскажу заранее, чтобы никто не пропустил эту новость.

Качаем здесь или здесь.

Успехов всем!

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Остойчивость

Остойчивость

Видеокурс: 15 уроков

Продолжительность курса – 3,5 часа.

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 180,00 грн.

Permit to Work

Permit to Work

Урок: 63 мин

RA&PTW Webinar Part II

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 250,00 грн.