23 января 2012

Это даже не 10% аудита, но всё равно может пригодиться

У разных классификационных обществ разные требования. Но, так или иначе, они вытекают из международных требований. Поэтому я опишу вопросы, на которые обратили моё внимание, и может это кому-то тоже пригодиться.

Много вопросов было касательно Ship Security Plan (SSP) – плана по охране судна, и это требование ISPS Code (к информации).

Так вот, доступ к этому плану должен быть ограничен. План должен храниться в сейфе и, быть доступен только для SSO, CSO, уполномоченных лиц государства флага и Капитана (ещё его могут называть back-up SSO). Если SSP хранится в электронной форме, то он должен быть защищен паролем. И как итог, меня попросили показать пункт, где написано то, что этот план – конфиденциален и где перечислены те, кто имеет к нему допуск. Т.е. эта запись должна присутствовать.

Так же в SSP должен быть указан минимальный период, в течение которого должны храниться записи и документы, относящиеся к Security (ISPS Code, 10.1 Records of the following activities addressed in the ship security plan shall be kept on board for at least the minimum period specified by the Administration).

Вообще можно продолжать долго, а можно просто насобирать проверочных листов разных аудиторов, но тогда получится, что нужно всё знать, всё могут спросить и всё нужно проверять, приходя на судно.  Я же хочу лишь сделать пару акцентов. Например, Вам нужно что-то найти в SSP. Вы могли его перелистывать, перечитывать, но вот когда приходит время показать, Вы начинаете искать. Перелистали план, не нашли, второй раз – опять ничего. Время уходит и получается, что нужно либо тратить больше времени, либо признавать, что в плане это нет. Последнее, признаюсь, лучше избегать, так как можно нажить неприятности на свою голову. Так вот совет, если у Вас есть электронная версия плана (а она должна быть под паролем, поэтому не забудьте спросить об этом у предшественника), то пользуйтесь поиском там. Т.е. элементарное нажатие кнопок Ctrl F и можно вводить ключевые слова. Это экономит время. И вот когда действительно найти не можете, когда все попытки дать приблизительную и подобную информацию, как ответ на заданный вопрос, отвержены, вот тогда информируете об этом капитана и вместе принимаете решение признаваться в том, что есть несоответствие. Это, скорее всего, занесут в отчет об аудите и, конечно же, Компания об этом узнает. Поэтому было бы очень хорошо, чтобы Компания не ткнула потом в главу плана, где ответ на вопрос был.

Маленькое дополнение, если Вы не можете найти ответ и сказали об этом капитану, правильным будет позвонить CSO (Company Security Officer). Он должен знать план очень хорошо, либо перенаправить к человеку, который этот план составлял. И вот тогда уже Вам точно дадут ответ на Ваш вопрос. Здесь нет ничего зазорного и сверхъестественного. Главное не прыгайте через голову, соблюдайте субординацию.

Ещё Вас попросят протестировать SSAS (Ship Security Alert System). Как офицер, Вы должны знать, где находится кнопка (кнопки) активации. Как и то, что Вы должны знать процедуру их тестирования (для SSO). Но итог всего – у Вас должна быть инструкция к этому, т.е. manual. Обычно его поставляют во время установки этой системы, поэтому нужно следить, чтоб он никуда не делся, был под рукой.

Напоследок затронем SOPEP Manual. Он должен быть на каждом судне. Обычно хранится на мостике. В нём есть лист контактов. Мягко говоря «лист». Больше двухсот страниц. И эта часть SOPEP Manual обновляется. Последнее издание – 31.12.2011. И могу сказать, что на это обращают внимание не только аудиторы, но и PSC (Port State Control). Может замечание и не самое страшное, но зачем Вам лишняя головная боль. По большому счету, если Вы устраните это несоответствие в ходе проверки, ничего страшного. Для этого я и рассказываю, чтобы знать, где искать. Лучше всего, просмотреть заранее. Ведь у Вас может быть и не предпоследнее издание, а несколькими годами ранее, вот тогда могут нервы потрепать.

Мне остаётся пожелать, чтобы все Ваши проверки проходили гладко, спокойно и без нервов. Заметьте, я не желаю, чтоб они проходили без замечаний, так как обычно их всё равно напишут. Хоть мелкие, но напишут. Иначе, что это за проверка. Но в глубине души я желаю, чтобы у Вас никогда не было проблем из-за проверок, аудитов и инспекций.
Читать дальше

20 января 2012

Важно! Обратите внимание!

Когда я готовлю очередной видеоурок, я стараюсь использовать всю имеющуюся информацию: книги на русском и английском языках, форумы, Интернет и т.д. Сложно сказать, сколько уходит времени на один урок, но могу сказать, что прилично. И при всем при этом, я стараюсь быть готовым к критике. Да, некоторые критикуют, говорят, что вот можно было бы в определенных местах раскрыть тему шире, а в других местах сказать по-другому. Мол, мои видео – не идеальны, не совершенны. Но я не ставлю своей целью идеальность или совершенность, хоть я и стараюсь сделать хорошо. Моя цель – это рассказать своими словами, доступно донести смысл. Иногда, я осознанно упускаю некоторые моменты и не использую научные термины.

И, конечно же, мне нужно было быть готовым к тому, что обнаружится какая-то ошибка. Я всеми силами стараюсь перепроверять информацию, но всё-таки ошибка обнаружилась. Я приношу свои извинения и хочу рассказать, что и где не так.

В уроках про приливы, где используется Excel-форма, параметр F нужно вводить сначала для последующего дня, а потом для дня, на который производится расчет.

Мне не хочется, чтобы выглядело, как будто я пытаюсь показать, что эта ошибка незначительная. Но мне нужно добавить, что всё это время, те, кто следовал старым инструкциям, тоже получали приближенно правильную информацию. Величина погрешности составляла считанные сантиметры. Видео с новой инструкцией Вы найдете на сайте и в этом посте.

Excel-форма

Расчет высоты прилива по гармоническим постоянным

Расчет приливо-отливных течений по гармоническим постоянным

Читать дальше

08 января 2012

Как ведет себя судно в шторм?

Многим из нас приходилось переживать на судне штормовые условия. В этом случае всегда возникают вопросы: Что делать? Как вывести судно из штормового района? Какой курс выбрать, чтобы уменьшить влияние волнения на судно?

Это простые вопросы, однако, ведущие к непростым ответам. В данном посте рассмотрим, что именно происходит с судном в шторм и как оно себя ведет.

Динамика судна в условиях волнения Выделяют два режима плавания судна на волнении: первый – когда судно сохраняет направление движения и лишь, при необходимости, уменьшает скорость, чтобы избежать сильных ударов волн, заливания или уменьшить амплитуду качки; второй, называемый режимом штормования, – когда обеспечение безопасности плавания заставляет отказаться от движения в заданном направлении и подбирать курсы и скорости наиболее благоприятные для судна в преобладающих условиях, сохраняя, если возможно, генеральное направление следования.

Поведение судна на волнении зависит от формы и размеров корпуса (включая движительно-рулевой комплекс), загрузки, скорости судна, характера волнения и курсового угла между судном и волнением, характеристик ветра, глубины моря и рельефа дна.

В зависимости от курсового угла распространения наиболее значимой системы волн по отношению к судну в практике судовождения различают следующие виды штормования: против волны, на попутной волне, лагом (бортом) к волне, волнение в скулу, волнение в раковину, а также пирамидальное волнение (толчея), когда направление волн относительно судна определить практически невозможно.

При движении на волнении судно испытывает колебательные перемещения в шести степенях свободы: продольно-горизнтальная (surge), поперечно-горизонтальная (sway), ветикальная (heave), бортовая (roll), килевая качка (pitch) и рыскание (yaw), как показано на рисунке.

Характеристика негативных явлений, связанных с движением судна на волнении При движении на волнении судно может испытывать качку во всех шести степенях свободы, а также может быть подвержено следующим явлениям: - динамические нагрузки на корпус судна ввиду действия перерезающих сил и изгибающих моментов (shear forces, bending & torsion moments), слэминга (slamming); - заливаемость (green water, shipping water); - снижение работоспособности экипажа (утомляемость пассажиров) (crew performance reduction); - уменьшение скорости (speed loss); - оголение и разгон винта (propeller emersion, propeller racing); Кроме того, при движении на волнении могут возникать специфические явления, которые мы опишем ниже.

Основной/гармонический резонанс (harmonic resonance) – значительное увеличение амплитуд качки судна, наблюдающееся при совпадении кажущегося периода волнения и периода собственных колебаний судна. Гармонический резонанс качки может возникать только при наличии восстанавливающей силы или момента по соответствующей степени свободы. Наиболее опасным считается резонанс бортовой качки. Резонансы килевой и вертикальной качки сами по себе не являются настолько опасными явлениями, однако могут сопутствовать ряду других явлений, таких как слэминг, заливаемость, повышение прочностных нагрузок и параметрический резонанс.

Параметрический резонанс (parametric resonance/parametric rolling). В мореходной практике параметрический резонанс характерен только для бортовых колебаний. Согласно циркуляру ИМО 1228 можно определить две ситуации, в которых возникает этот вид резонанса:

1. Остойчивость изменяется с кажущимся периодом волнения, который практически равен собственному периоду бортовых колебаний, достигая своего минимума один раз за период бортового колебания. Таким образом, возникает ассиметричная качка. Такой вид резонанса может возникнуть при достаточно большой разнице между кажущимся периодом волнения и собственным периодом бортовых колебаний. Причиной этому является медленное возвращение судна в положение равновесия при возникновении больших углов крена, когда собственный период качки «адаптируется» к кажущемуся периоду волнения.

2. Остойчивость судна изменяется с кажущимся периодом волнения, который примерно равен половине собственного периода бортовой качки, достигая минимума два раза за один собственный период. На четвертных кормовых и чисто попутных углах волнения, когда кажущийся период волны больше истинного, параметрический резонанс возникает только при очень больших значениях собственного периода бортовых колебаний, то есть при очень малой начальной остойчивости.

Кроме того, на изменение остойчивости в значительной степени могут влиять вертикальная и килевая качка, что особенно характерно для контейнеровозов, у которых обводы носа и кормы значительно отличаются.

Слэминг (Slamming) – явление гидродинамического удара в носовой части корпуса в результате взаимодействия с волной. Различают следующие виды слэминга: - днищевой, при падении судна корпусом на воду (bottom slamming); - скуловой, при ударе скулой о воду (flare slamming); - накат волны, при «зарывании» в волну носовой части корпуса (wave slap).

Кроме того, для судов, имеющих малую осадку кормой и относительно плоскодонную кормовую часть (таких как скоростные пассажирские суда и паромы) возможно возникновение кормового слэминга.

Заливаемость (green water, shipping water) – явление попадания воды на палубу, вследствие превышения волной надводного борта судна. Брочинг (broaching, wave surfing) – явление захвата судна волной, сопровождаемое потерей управляемости, разворотом лагом к волнению и опрокидыванием. Возникает при движении судна на значительной скорости на попутном волнении. Наиболее вероятно при длине судна близкой к длине волны, и скорости судна примерно равной скорости распространения волнения.

Исходя из вышеописанного, отметим, что различные суда на волнении ведут себя по-разному. Однако все же можно выделить определенные общие закономерности, свойственные различным судам при сходных режимах движения. Сравнительную характеристику различных режимов движения относительно волнения приведем в таблице ниже. Все параметры выразим через четыре степени вероятности: очень малая, малая, средняя и высокая, независимо от параметров волнения, размеров и скоростей судов. Ввиду того, что таблица охватывает широкий диапазон судов, а также степени развитости волнения, для конкретного судна вероятности приведенных параметров могут отличаться.

И помните, нет ничего сильнее стихии. Не шутите с погодой.

Удачи и спокойного моря, Александр Пипченко

Читать дальше

29 декабря 2011

С новым годом!

Здравствуйте, друзья!

Хочется поздравить всех с наступающими праздниками! Успехов, здоровья, любви, спокойного моря и карьерного роста! Пусть следующий год будет удачнее и интереснее!

Мне искренне хочется ещё раз поздравить всех, кто в этом году продвинулся по карьере. Особенно, кто сделал большой шаг от работы рядовым к работе в должности помощником капитана. Некоторые из Вас сообщали мне об этом потрясающем событии, и мне было радостно за Вас. И конечно приятно было услышать, что мой проект смог чуток помочь Вам. Вы хорошо потрудились в этом году, продолжайте совершенствоваться и расти.

Всем остальным хочу пожелать везения в следующем году. Везение играет важную роль в нашей профессии. Пусть Вам повезет, и Вы достигните очередной своей цели. Я верю в Вас. Вы проявляете свою активность, и это обязательно будет замечено!

Знаю не понаслышке, что на судне праздник не чувствуется. Но мы именно те, кто делаем праздник. Всё в наших руках. Сделайте себе праздничное настроение. Всё будет хорошо!

Дед Мороз (ну или Санта) спешит и к морякам. Вон картинка ниже – прямое тому доказательство :)

До связи и до встречи! Евгений Богаченко

Читать дальше

25 декабря 2011

Простые решения непростых проблем с GMDSS принтером

Поговорим о таком простом устройстве системы GMDSS, как принтер. Он не принимает частоты и не нуждается в ежедневных тестах, но именно это устройство может вывести из себя. Вот печатал принтер, печатал и всё, остановился. Издаётся непрекращающийся аларм, пишется, что принтер off-line или что нет бумаги, и начинается самое интересное. Вахтенный помощник пускает в ход весь свой опыт, логику и сноровку. Нужно сделать так, чтобы принтер опять печатал. Порой делаешь всё, что можно и потом трудно сказать, что же именно помогло.

Сейчас я, базируясь на своём опыте, приведу ряд действий, которые могут помочь. Первое и очень распространенное: ошибка, что в принтере нет бумаги, хотя по факту она есть.

Дело в том, что если бумага, хоть чуток съезжает с крайнего положения, то принтер воспринимает этот факт, как отсутствие бумаги. Действие простое, нужно просто подтянуть бумагу к левому краю направляющего ролика. Проследить, чтоб и подавалась она ровно, избегать косой подачи бумаги.

Ниже показано правильное положение бумаги.

Ещё по каким-то причинам сенсор может не видеть бумагу. При этом его главное «заставить» увидеть бумагу, и он дальше будет печатать. Что делают? Пропускают вместе с подаваемой бумагой обычный лист А4. Только его пропускают с внутренней стороны. До конца не понимаю, что именно происходит, возможно, сенсор как бы лучше распознаёт бумагу, ведь она стала толще. Принтер начинает печатать, лист А4 благополучно проходит с внутренней стороны (между подаваемой бумагой и роликом), мы забираем лист А4, а принтер печатает дальше. Вот так мы обманываем принтер.

Ещё может быть такая неприятная вещь: вы заказали картриджи на принтер, вам привезли вроде бы те. Можно конечно проверить на выбор один и поставить на печать, но зачастую нет времени или возвращать некому. Либо сидеть потом без картриджей. Какая проблема может быть? Картридж при печати, на определенных моделях принтеров, цепляется за внутренние выступы.

И наступает момент, что старых картриджей нет, новых штук 20 (но не подходят), другие заказать нельзя и не факт, что привезут те. Можно конечно перематывать ленту, но есть более варварский и практичный способ. Просто обрезать углы у картриджа. Да, вот так вот покромсать картридж. И печатать будет, как  миленький.

Повторюсь, я основываюсь на своём опыте. Когда принтер не печатает, его и выключают по 100 раз и даже станцию перегружают. И провода дергают. Короче делают всё, что подсказывает здравый смысл. Если у кого-то есть ещё, что дополнить, пишите в комментах, либо свяжитесь со мной. Можно и пост дописать и фотки прикрепить :)

Успехов! Евгений Богаченко Добавлено, как дополнение к комментарию (Шашков Евгений):

Касательно самих фото. На первой сама ПВ/КВ станция. На второй телексный терминал, на третьей внизу часть динамика от ПВ-шки, основное фото занимает УКВ р/ст той же фирмы.

ПВКВ станцияТелексный терминалУКВ

Читать дальше

10 декабря 2011

Международный свод сигналов (МСС)

Сегодня мы поговорим о том, что такое Международный свод сигналов, когда он появился, для каких целей и как используется в сегодняшнее время.

Итак, Международный свод сигналов (ICS - The International Code of Signals/INTERCO) международная система сигналов и кодовых сообщений, используемая судами для передачи важных сообщений, касающихся безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, особенно в случаях возникновения языковых трудностей общения. Комбинации буквенно-цифровых символов обозначают конкретные стандартизованные сообщения.

Истоки использования флагов (вымпелов) в качестве передачи сообщений уходят далеко в прошлое, ещё до момента создания радиотелеграфии. Первой систематизированной системой передачи сигналов для торговых судов был «Свод сигналов для торгового флота», изданный капитаном Фредериком Марриетом в 1817 году. Данный свод сразу стал популярным, был переведён на несколько языков и начал широко использоваться на торговых судах. Вследствие этого, в 1854 году издание было переименовано на «The Universal Code of Signals for the Mercantile Marine of All Nations». При желании ознакомиться с одним из таких изданий вы можете здесь.

Свод Марриета был самым популярным и примечательным сигнальным способом связи на море вплоть до 1857 года. Первое черновое издание того, что мы сегодня называем «Международный свод сигналов» было составлено в 1855 году Британской торговой палатой и выпущено ею же спустя 2 года. Тогда он состоял из двух частей, содержащих универсальные международные сигналы и исключительно британские сигналы. С его помощью можно было сформировать более 70 000 сообщений.

Вторая Мировая Война, однако, жёстко испытала Свод на эффективность и был выявлен очень частый «брак» при передаче сообщений, что следовательно повлекло за собой повторную доработку Свода. Новое издание (на 7 языках: английском, французском, итальянском, немецком, японском, испанском и норвежском) было готово в 1930 году и включало новую авиационную лексику и медицинский раздел. Тогда же Региональная конференция радиосвязи от ITU решила, что МСС будет являться компетенцией ИМКО (нынешней IMO). Значительные поправки были внесены в Свод сигналов в 1964 году, когда учитывались рекомендации SOLAS 1960 года.

В настоящее время Международный Свод Сигналов поддерживается ИМО, которая выпустила последнее печатное издание в 2005 году.

До 1969 года Свод был намного шире и покрывал большее кол-во сообщений (вплоть до пятибуквенных кодов). Сегодня же используются:

1)      Однобуквенные сигналы – распространённые срочные и важные сигналы. 2)      Двухбуквенные сигналы – общий раздел сообщений, касающийся безопасности мореплавания (часто после них третим идёт цифровой вымпел, уточняющий сообщение). 3)      Трёхбуквенные сигналы, начинающиеся с “M”(Mike) – медицинские сигналы

Каждый сигнал Международного свода имеет законченное смысловое значение. Иногда с целью расширения значения с основными сигналами используются цифровые дополнения.

Общие правила использования МСС:

1)      Одновременно следует поднимать только один флажный сигнал. 2)      Каждый сигнал или группу сигналов следует оставлять поднятыми до появления ответа принимающей станции. 3)      Когда на одном и том же фале поднимается более одной группы сигналов, то каждую из них следует отделять от другой разделительным фалом.

При адресовании сигнала конкретной станции, на отдельном фале поднимаются позывные вызываемой станции. Если позывных нет – то сообщение адресуется всем станциям в пределе видимости сигналов.

Ответом на сообщение служит поднятие ответного вымпела. При обнаружении сигнала, ответный вымпел сразу поднимается наполовину; когда же сигнал разобран и понят, вымпел поднимают до места. В случае если сигнал не понят, то ответный вымпел должен быть поднят наполовину.

После спуска последнего флажного сигнала передающая станция должна поднять ответный вымпел, указывающий на то, что этот сигнал последний. Принимающей станции следует отвечать на этот сигнал так же, как и на все остальные.

Помимо буквенных и цифровых флагов, существует ещё 3 заменяющих вымпела. На судне, как правило, есть по одному флагу на каждую букву (цифру). Но что делать когда нужно, например, передать сигнал MAA, означающий «Мне срочно требуется медицинская консультация», а на судне один флаг Alfa? Для таких случаев и придуманы заменяющие флаги. Третим нужно вывесить второй заменяющий флаг (указывающий какой по счёту флаг нужно продублировать).  Если бы был сигнал MAM («Пациент болен в течении … дней»), то третим вывешивался первый заменяющий.

Ознакомиться с полным издание Международного Свода Сигналов 1969 года с исправлениями 2003 года можете здесь.

Очень полезная программка для изучения флагов МСС.

Сейчас, когда на море широко используется радиосвязь, МСС уже не имеет такой важности как несколько десятков лет назад и вследствие этого обычно вывешивают только основные флаги («Лоцман на борту», «Гружу, выгружаю, имею на борту опасный груз» и т.д.). Однако, иметь общее представление всё-таки необходимо.

Из личного опыта скажу, что в компаниях на должность кадета/матроса любят спрашивать МСС (однобуквенные сигналы в основном). Недавно меня суперинтендант в компании озадачил вопросом «Какой флаг(и) поднимаются, когда на судне проводятся учения (по шлюпочной тревоге, человек за бортом, пожарной, не важно какой). Сразу я не ответил, но потом узнал, что это двухбуквенный сигнал UY (UniformYankee). Также следует знать, что по МСС сигнал бедствия подаётся двумя флагами NC (November-Charlie). Его очень часто спрашивают.

Надеюсь, статья окажется Вам интересной и полезной.

Автор: Андрей Михайленко

Читать дальше

02 декабря 2011

Поэма об остойчивости

Здравствуйте, друзья!

Давненько не публиковал посты от себя. Сейчас работаю над остойчивостью, времени не хватает. Помимо самого проекта всплывает куча работы. Стараюсь использовать каждый момент, чтобы закончить новый курс по Остойчивости во время.

Хочу воспользоваться возможностью и поблагодарить всех, кто поздравил меня с днём рождения. Мне очень приятно и, признаюсь, неожиданно. По поводу нового диска. Многие просят создать что-то, что можно было бы держать в руках, подарить или поставить на полку. Могу приоткрыть здесь свои планы. Я планирую выпустить диск в 2012 году. Изначально планировал в начале года, но учитывая, как проносится время, и сколько успеваю сделать, затаиваются сомнения. В любом случае диск будет, как только – так сразу. И курс по остойчивости будет в него входить. По причине нехватки времени и завала разными заботами, мне приходится уделять меньше времени блогу, но я постоянно терзаю себя за это. Постараюсь не делать большие перерывы и выкладывать что-то интересное и полезное.

А пока я предлагаю прочитать Поэму об остойчивости (С.М. Колешко, КДП; поэтическая редакция В.Б. Лихушина; рисунки И.Пащенко). К сожалению, я не знаком лично с автором, но этот труд заслуживает внимания. Мне приходится выложить эту поэму в один столбик, из-за чего страница растягивается, но надеюсь, это не помешает вам восхититься этим произведением.

Поэма об остойчивости

Ешь ли, пьёшь ли, в баню ходишь — Время ты на всё находишь! Удели же пять минут, Чтоб прочесть сей скромный труд. И признаешь, что наука — Увлекательная штука, А поэме легкий стиль, Нужен — как собору шпиль. Не для корысти, не для славы И не для ветреной забавы, Для флота дерзостной страны Сии стихи сочинены! Чтоб мореходы им внимали И через них зело познали, Пошто корабль в волнах плывёт И отчего на дно нейдет, А буде сильно накренится, Надежно всякий раз спрямится, В руках умелых верно служит И мореход на нем не тужит.

Итак, когда красой блистая, Предстанет истина нагая, Её не мешкая, пленяй, Чтобы познать блаженства рай. Мир истин, как и дам, — един, В нём надобно достичь глубин, Вести их рекогносцировку, Напор являя и сноровку. О, как он, свет в конце тоннеля, Открытьем истины слепит! То не секрет Полишинепя — С ним не возился бы пиит. И, цену знающий минуте, Он переходит к самой сути.

Корабль, как всякий разумеет, Свой ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ имеет. И судно держится везде По ватерлинию в воде. На погруженное тело Жидкость давит оголтело. Его вытеснить стремится, Чтоб самой там поместиться. Центр подводного объема — Это ЦЕНТР ВЕЛИЧИНЫ И усилья поддержанья Все к нему привечены.

В центре тяжести — вниманье! — Сила Ньютона висит, А из центра поддержанья – Архимедова "торчит". Коль в ДП их уравняли На единой вертикали, Судно плавает как должно: И спокойно и надёжно.

Но когда, волной влекомо, Судно накреняется, У подводного объёма Форма изменяется. Центр с ДП ползёт улиткой По невидимой дуге, Словно маятник на нитке, На незримом поводке Центр, где "маятник" подвешен, МЕТАЦЕНТРОМ назовём. Задаёт его конечно, Весь подводный наш объём. В метацентре вертикаль Из центра поддержания Совмещается с ДП Вследствие качания. Метацентр не терпит плена, Несвободу сбросит с плеч. Но при малых углах крена Этим можно пренебречь. И считать без проволочки, Что в одной сидит он точке. Но запомнить будет ценно (Никакой загадки!): Положение двух центров — Функция посадки.

Центром тяжести МЫ правим, Как отарою пастух. И его всегда поставим Между предыдущих двух. В центре тяжести — "отвес", На него "подвешен" вес. И отвес и маятник "Маются" согласно (По нормали ведь к воде!) — Синхронно и синфазно.

Маятник висит высоко — Отклоняется далёко. А отвес подвешен ниже - Отклоняется поближе. И запомните ещё: Образуется ПЛЕЧО. Только судно накренилось, Вмиг опора покатилась: Вниз под горку — ближе к борту, На возникшее плечо Сила Архимеда "ceлa", Поднатужилась ещё — Крен к нулю свела умело. Судно стало в горизонт — В том и весь плеча резон.

По инерции, однако, Крен тотчас изменит знак. А плечо опять в атаку — Чует: что-то тут не так, Суть плеча — возникнуть снова: С направления другого. "Архимед" опять нажал, Снова судно удержал! Плавно на круги своя Возвращается ладья.

Опрокинуть можно фляжку, Но не судно-неваляшку!

У стихий одно призванье — Судно бить да накренять. Ну а сипа поддержанья Его будет выпрямлять! Что бы ни случилось вдруг, Есть плечо — надёжный друг.

"Плечи" быстро нарастают Там, где "маятник" шагает Много дальше, чем "отвес". А возможно это, если Разнесён у них "подвес". Здесь объём подводный быстро С борта на борт переходит И далеко от ДП ЦЕНТР ВЕЛИЧИНЫ уводит. Центр тяжести тем ниже, Чем веса к килю поближе.

Схема эта хоть проста, Но откуда вдруг взялась МЕТАЦЕНТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА Даст нам представление В первом приближении, "Подвес" от метацентра и до центра тяжести. "Метацентрическою высотою" Назван был для важности.

Коль на синус угла крена мы МЦ умножим. Образуется плечо, к которому приложим. Силу веса — у ДП, У ЦВ — поддержания И получим "парочку", Достойную внимания! Пара сип. Плечо меж ними — Прочной связи элемент — Поработают отныне, Как спрямляющий момент.

Судно — не поленница: Пусть себе качается, Как угодно кренится, Но — всегда спрямляется! Этим свойством корабелы Оснащают все суда, Чтобы их стальное тело Не тонуло никогда.

В повседневной жизни судна Происходят чудеса: Ежечасно, поминутно Изменяются веса. Грузы приняли иль сняли, Иногда перенесли. Топливо перекачали, Получили иль сожгли. Воду выпили, набрали. В трюмах мыли — наплескали, Долго рыскали-искали, Вдруг улов обильный взяли, К нокам стрел тяжеловесы Мощным шкентелем подняли. Приготовились к погрузке, Спешно выкачав балласт, Как и делали обычно Далеко не в первый раз. Шлюпки вывалили разом, Не смайнали до воды, Тут уж судну — мать родная! — Недалёко до беды. Или пассажиры "стадом" — Вверх и к борту одному. Может стать всё это адом, И понятно, почему. Плавали в суровых водах В южных, северных широтах В шторм жестокий и мороз, Принимая снег и воду Корпус глыбами оброс.

...Разных случаев не счесть, Но закон, напомним, есть: Центр тяжести тем ниже, Чем веса к килю поближе!

Но ничто не вызывает В нас такого интереса, Как возможное при этом Измененье "центра веса"! Изменение в нагрузке Без расчета, сгоряча Может вызвать уменьшенье Жизневажного плеча. Если груз принять высоко Или снизу удалить, Иль, тем паче, ненароком Снизу вверх переместить, Тут ты схватишь налету: Этим самым мы уменьшим Метацентрическую высоту. Ну, а это так и сяк, Уменьшает нам "рычаг".

Жидкий груз и груз висящий, И сыпучий и скользящий, Не закрепленный — ползущий — К катастрофе нас влекущий. Будь хоть трижды кэп не трус — Эта самый страшный груз!

Если груз опасный этот Вдруг смещается под крен, Это резко уменьшает Нам спрямляющий момент. Ясно: общий центр веса Сразу к борту он сместит И "плечо" — итог процесса Нам в момент укоротит. Вместе с тем и высота Метацентра станет ниже, А центр тяжести — вот так! — Поднимается всё выше. И от этого ещё укоротится "плечо"!

Кроме прочего, сам груз Резко, смаху борт придавит И инерцией и весом Судно крениться заставит. Метацентр от этой встряски Враз сорвётся с "потолка" — Он устойчив, если крены Незначительны пока. Если борт уходит в воду, Чего доброго тут ждать: Перестанет он "опору" От ДП перемещать. Тут финал возможен мрачный, Тёмный, как морское дно: Судно выглядит невзрачно — С креном плавает оно. Может, вовсе не напрасно Ждёт его морское дно... Так смещенье центра веса Может вмиг для судна стать "Раной в пятку Ахилпеса". Лучше уж не рисковать!

Капитан! Грузы, бункер и балласт Размещай согласно плану! План заране рассчитай, Чтобы не было изъяну! Положенье центра веса Постоянно проверяй! Грузом, бункером, балластом, Если надо, подправляй! Жидкость — наглухо прессуй! Грузы — намертво найтуй! Да не бойся сделать лишку, Исключая их подвижку!

Читать дальше

23 ноября 2011

Стоит ли бояться излучения радара?

Вопрос об определении границ зоны, опасной в отношении излучения антенн судовых радиотехнических средств является исключительно актуальным. Во многих судоходных компаниях внутренние руководящие документы требуют нанесения этих границ на палубе под мачтой (причём не только для локатора, но и для станции спутниковой связи “Inmarsat-F”).

Кроме того, периодически приходится организовывать работу судовых специалистов на значительном расстоянии от источника излучения, но в пределах покрытия его диаграммы направленности. В такой ситуации почти неизбежно возникает конфликт между теми, кто несёт навигационную вахту и теми, кто выполняет упомянутые работы. На борту всегда отсутствуют средства объективного контроля за уровнем электромагнитного излучения, поэтому в такой ситуации спор обычно решается (не всегда обоснованно) в пользу полного отключения всех передающих устройств, и, как следствие, технического «ослепления» навигационной вахты.

На сегодняшний день во всех цивилизованных странах требования к безопасной для здоровья организации рабочего места определяются национальными гигиеническими нормами. В России, например, таковыми (относительно допустимых уровней электромагнитных полей) являются «Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы СанПиН 2.2.4.1191-03» «Электромагнитные поля в производственных условиях» (утв. Главным государственным санитарным врачом РФ 30 января 2003 г). Оба типа судовых локаторов (диапазона «S» с рабочей частотой 2900...3100 МГц и диапазона «X» с частотой 9320...9500 МГц) отнесены этим документом к одному классу источников излучения (диапазон радиочастот 300.0 МГц – 300.0 ГГц) и между ними для целей определения безопасных условий работы различий нет. Правилами оговорено два важнейших параметра, подлежащих контролю: плотность потока энергии электромагнитного поля (ППЭ = [мкВт/см2]) и энергетическая экспозиция (ЭЭ = [(мкВт/см2)*ч]). Связь между ними установлена формулой:

ЭЭ = ППЭ * Т, где Т [ч] – время нахождения под воздействием поля

Максимально допустимая величина ППЭ – 1000 мкВт/см2. При таком значении параметра запрещены любые работы в зоне излучения. Если ППЭ ниже указанной, то подвергаться воздействию такого поля можно только некоторое время, в течение которого величина энергетической экспозиции не превысит максимально допустимой (200 (мкВт/см2)*ч за смену). Пример: если специалист находится в электромагнитном поле с ППЭ = 500 мкВт/см2, то работать он может в течение: Т = ЭЭ/ППЭ = 200/500 = 0.4 (ч) = 24 (мин)

Измерить ППЭ можно с помощью специального прибора: измерителя плотности потока энергии (см. рисунок ниже)

Измеритель плотности потока энергии П3-41

На вопрос, влияет ли установленная шкала дальности на величину опасной зоны вблизи антенны, может ответить только руководство пользователя к конкретному образцу РЛС. Если изучаемая мощность изменяется с установкой большего предела измерения, тогда ответ утвердительный.

Поскольку, как отмечалось выше, на борту невозможно выполнить измерения по описанной методике, то наиболее простым решением будет принять меры предосторожности, рекомендованные производителем РЛС в руководстве по установке. Например, для локатора “JRC” модели «JMA 9832» с антенной «NKE-1079/1075» запрещено приближаться к излучающей поверхности ближе 1.1 метра.

Подводя итог, отмечу, что, в конечном счёте, приоритет при принятии решения об отключении оборудования или выполнении работ под излучением должен отдаваться безопасности судна и благополучию людей, находящихся на нём. Если у штурмана возникают малейшие сомнения по этому поводу, следует воздержаться от выполнения любых действий в зоне, попадающей под покрытие антеннами радиотехнических средств. Всегда существует возможность спланировать такие операции заранее и выполнить их в более спокойной обстановке с полным отключением всех источников излучения.

Автор: Андрей Чемодуров

Читать дальше

18 ноября 2011

Процесс создания электронной навигационной карты

Данная статья представляет собой экскурс в процесс создания электронной навигационной карты и попытку ответить на вопрос: «Почему штурману знания об этом могут быть полезны?».

Безусловно, первым звеном в цепи событий будет инициатива, проявленная организацией заинтересованной в получении современных гидрографических данных. Наиболее часто такой организацией будет национальная гидрографическая служба (например, United Kingdom Hydrographic Office – UKHO в Великобритании или Главное упавление навигации и океанографии – ГУНиО в России). Привычным стал тот факт, что издание навигационных карт и пособий лежит в сфере интересов оборонных ведомств, так как без них невозможно гарантировать боеготовность национального военно-морского флота (ВМФ). По этой причине до недавнего времени военные специалисты производили весь цикл работ, необходимых для создания навигационных документов. Однако, в текущий момент времени наметилась тенденция к широкому привлечению коммерческих компаний для решения некоторых специфических задач. Растущая стоимость постройки и эксплуатации специализированных гидрографических и, в особенности, экспедиционных судов приводит к тому, что ВМФ старается сократить их количество в своём составе до минимума, и возложить наиболее дорогостоящую и трудоёмкую часть работ – сбор данных – на коммерческого подрядчика. Таким образом, роль национального гидрографического ведомства сводится к формулированию концепции по поддержанию и развитию национального банка океанографических данных, выработке спецификаций для промера, если его выполнение возложено на третью сторону, а также предоставление информации в виде, соответствующем интересам конечного пользователя.

Теперь возникает вполне закономерный вопрос: какие же стандарты лежат в основе сбора данных, и о каких именно данных идёт речь. Ведущая роль в унификации требований, предъявляемых к гидрографической информации, используемой для создания навигационных карт, принадлежит Международной гидрографической организации – International Hydrographic Organisation (IHO). Наиболее важными, являются следующие руководства:

• S-44 IHO Standards for Hydrographic Surveys • S-52 Specifications for Chart Content and Display Aspects of ECDIS • S-57 IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data • S-61 Product Specification for Raster Navigational Charts (RNC) • S-65 ENC Production Guidance

Все указанные документы размещены на веб-узле IHO и доступны бесплатно. Для построения навигационной карты используются следующие виды данных:

• Результат промера многолучевым эхолотом • Результат съёмки гидролокатором бокового обзора • Пробы грунта • Промер однолучевым эхолотом в особо мелководных зонах

Когда сведения собраны в соответствии с требованиями задания, выданного заказчиком, и предоставлены ему, приходит очередь их обработки и интерпретации. Следует отметить, что процесс создания любой современной карты полностью цифровой (вне зависимости от того бумажная ли требуется карта или электронная). Исходными источниками для работы будут: массив, содержащий данные о точках морского дна (координаты X, Y, Z и служебная информация) – от эхолота и графические файлы в которых каждый пиксель изображения соотнесён с фактической позицией объекта на дне (обычно, прямоугольные координаты) – от гидролокатора бокового обзора. Результат промера эхолотом после подготовки импортируется в специальное программное обеспечение, с помощью которого производится построение трёхмерной модели морского дна. На этом этапе принципиально важно выявить ложные эхо-сигналы, пришедшие (в случае с многолучевым эхолотом) от биологических целей и препятствий, находящихся в водяном столбе (таких как пузырьки воздуха от работы пропульсивного комплекса судна). Действие этих факторов может привести к формированию машинным алгоритмом узких вертикальных «пиков» на сгенерированной поверхности. Оператор в таком случае должен, полагаясь на свой опыт, определить, является ли объект на дне ошибкой, или это действительно навигационная опасность (например, мачта занесённого грунтом затонувшего судна). В некоторых случаях может потребоваться выполнение гидрографического траления для прояснения обстановки.

После того, как была построена поверхность морского дна, результат будет экспортирован в специализированное картографическое программное обеспечение (например “ArcGIS Map” или любое другое в зависимости от требуемого продукта). На этом этапе производится формирование сетки координат, нанесение изобат, условных знаков, в результате чего будет получен привычный глазу штурмана результат – карта.

Пример 3-х мерной модели дна, использованной для создания карты (ПО “ Fledermaus”, набор данных Shallow Survey Conference Common Data Set 2001)

Итак, зачем же судоводителю иметь представление о том, как она создаётся? Я вижу как минимум, две причины. Первая – ни одна, даже самая совершенная, карта не является идеальным, на 100% точным изображением морского дна. Она переставляет собой двумерную модель, в то время как оригинал является трехмерной поверхностью, созданной программным обеспечением по результатам промера многолучевым эхолотом. В результате этого возникает психологический барьер, мешающий правильно интерпретировать информацию с карты. Это выражается в следующем: во время планирования перехода, как правило, маршрут готовится по аналогии с движением по обычной дороге, а значение глубины определяет, можно следовать в данном направлении, или нет. При рассмотрении искусственно поддерживаемого фарватера возникает искушение верить, что он представляет собой углубление правильной формы с гарантированными характеристиками в пределах зоны, обозначенной буями, или вехами. Такой подход может привести к опасным последствиям.

На самом деле канал больше похож на обычный сухопутный овраг, а средства навигационного обеспечения (СНО) просто установлены так, чтобы обеспечить безопасный проход по нему. Зачастую, (особенно в китайских водах) можно наблюдать, как изобата меньшей глубины оказывается между буями, обозначающими безопасный проход, или вплотную приближается по касательной к границе канала. Учитывая, что буйреп имеет запас слабины для компенсации действия прилива, в малую воду буй может оказаться немного в стороне от места, обозначенного на карте, что создаст угрозу выхода судна на мелководный участок, если штурман слепо положился на СНО, проигнорировав рельеф дна, отображённый на карте. Было бы логично проследить за характером расположения изобат, попытаться представить, как выглядит дно, и выполнить прокладку по самой глубокой части (конечно, с учётом местных правил плавания).

Ещё один очень важный фактор, который нельзя игнорировать штурману: стремление издателя карты интегрировать в неё столько уже имеющихся данных, сколько возможно без вреда для её ценности. Как отмечалось выше, выполнение промера – исключительно дорогостоящая операция, поэтому стремление к сокращению объёма таких работ вполне оправданно. Национальные гидрографические службы собирают океанографический материал в течение длительного времени и они, почти наверняка, будут иметь возможность покрыть им интересующую зону частично, или даже полностью. Появление в недавнем прошлом такого класса программного обеспечения как географические информационные системы (ГИС) ещё более упростило задачу объединения и упорядочивания результатов промера проведённого в разные годы, даже в тех случаях, когда он выполнен с использованием различных моделей Земли и систем координат. Поэтому свежеизданная карта не обязательно будет полностью состоять из результатов недавних съёмок. Районы активного судоходства, зоны якорных стоянок, фарватеры, подходы к причалам, безусловно, будут тщательно обследованы с применением современного оборудования. Однако, наряду с этим, очень велика вероятность того, что на карту будут нанесены значения глубин, полученные с помощью гораздо менее надёжных средств, таких как электромеханический эхолот и ручной лот. На привычной адмиралтейской бумажной карте обязательно будет приведена диаграмма надёжности (reliability diagram), с которой можно получить информацию о степени достоверности данных на различных участках карты, времени обследования и применявшихся при этом приборах. Сложнее дело обстоит с электронными картами. В любой системе будет предусмотрена возможность ознакомиться со свойствами карты (дата издания, датум и др.), однако проверить актуальность гидрографических данных практически невозможно. Поэтому следует помнить: «На вашей современной электронной карте могут содержаться не адекватные фактическому состоянию дел сведения».

Отмеченное обстоятельство сыграло злую шутку с экипажем многоцелевой атомной подводной лодки (АПЛ) военно-морских сил (ВМС) США USS “San-Francisco”[2]. В 2005 году произошло столкновение этой АПЛ на полном ходу, с подводной горой юго-восточнее острова Гуам. В результате один член экипажа погиб и девяносто восемь получили травмы различной степени тяжести. Носовая оконечность ПЛ была повреждена настолько тяжело, что в последствие ремонт был проведён заменой этой части корпуса на соответствующий элемент конструкции однотипной ПЛ, ранее выведенной из состава флота.

К сожалению, официальные результаты расследования найти не удалось, но подавляющее большинство источников сходятся в следующем: на борту имелось 5 разных карт (какие именно, достоверно не известно). На засекреченной бумажной карте, использовавшейся во время перехода, препятствие отмечено не было, однако, на остальных оно было обозначено как «зона воды отличающаяся по цвету» (discoloured water). Этого оказалось достаточно для того, чтобы признать командира виновным в пренебрежении процедурами контроля за планированием перехода.

Таким образом, наилучшим средством контроля за объективностью отображения навигационной обстановки на карте (любой), следует признать сопоставление приведённых сведений с информацией из других источников (лоции, карты и пособия, изданные другими гидрографическими ведомствами).

В заключение, хотелось бы свести все мысли воедино. Какими бы совершенными ни были средства, предоставляющие вам информацию о районе плавания, они пока не отображают дно таким, как оно есть на самом деле, и поэтому следует трезво оценивать их возможности и понимать ограничения с тем, чтобы сформировать максимально достоверное мнение о фактической обстановке и обеспечить требуемый уровень безопасности мореплавания.

Список использованных источников: 1. Веб узел международной гидрографической организации, перечень стандартов и публикаций 2. Портал новостей 3. Веб узел компании IVS 3D (изображение комбинации растровой карты и 3-х мерной модели дна, полученной в результате съемки многолучевым эхолотом) Автор: Андрей Чемодуров
Читать дальше

12 ноября 2011

Форма земли и датум WGS84

Для того чтобы уметь грамотно пользоваться любым приемником GPS необходимо знать его некоторые особенности. Давайте поговорим немного о форме Земли. В дальнейшем нам это понадобиться. Форма Земли, Датумы. Многие из нас привыкли представлять нашу планету в виде шара. В действительности форма Земли представляет из себя сложную геометрически неправильную фигуру. Если продлить поверхность вод Мирового океана под всеми материками, то такая поверхность будет называться уровенной. Главным её свойством является то, что она перпендикулярна силе тяжести в любой ее точке. Фигура образованная этой поверхностью называется Геоид. В целях навигации форму геоида применять сложно, поэтому его решили привести к математически правильному телу – эллипсоиду вращения или сфероиду. Проецируемая поверхность геоида на эллипсоид вращения именуется как Референц – Эллипсоид. Так как расстояние от центра земли до ее поверхности в различных местах неодинаково, возникают определенные погрешности в линейных расстояниях. Каждое государство, проводя геодезические и картографические измерения, закрепляет за собой собственный набор параметров и режимов ориентации для референц - эллипсоида. Такие параметры называются геодезическими датумами (Datum). Датум смещает (ориентирует) референц - эллипсоид относительно определенной точки отсчета (центра масс Земли), задавая более правильную ориентацию относительно линий широты и долготы. Грубо говоря, это подобие координатной сетки привязанной к референц - эллипсоиду конкретного места.

World Geodetic System 1984 (WGS–84) или Всемирная Геодезическая Система. В нынешнее время, контроль над системой WGS84 осуществляет организация под названием US National Geospatial-Intelligence Agency - NGA т.е. Национальное агентство геопространственной разведки США. Первоначально, система WGS84 разрабатывалась для целей аэронавигации. 3 марта 1989 года совет Международной организации гражданской авиации IСAO, утвердил WGS84 стандартной (всемирной) геодезической системой отсчета. В морскую транспортную отрасль система вступила после ее принятия Международной морской организацией IMO.

В основе процесса ориентации WGS84 лежит трехмерная система геоцентрических координат. Начало отсчета начинается из центра масс Земли. Ось Х лежит в плоскости экватора и направлена на меридиан принятый Международным Бюро Времени (BIH). Ось Z направлена на Северный полюс и совпадает с осью вращения Земли. Ось Y дополняет систему до правосторонней (правило правой руки) и лежит в плоскости экватора между осью Х под углом 90° к востоку.

К основным параметрам референц - эллипсоида WGS84 относятся:

Следует помнить, что UKHO (United Kingdom Hydrographic Office) публикуя свои карты, использует около сотни различных датумов (референц-эллипсоидов). Но приемник GPS определяет координаты по умолчанию в датуме WGS84 . Забегая вперед, большинство современных приемников GPS имеют функцию мануального (ручного) переключения датума (т.е. в памяти приемника содержится огромное количество различных датумов). При переносе координат из приемника на карту, необходимо заблаговременно просмотреть, в каком Датуме опубликована карта. Для упрощения этой процедуры с 1982 года UKHO (United Kingdom Hydrographic Office) добавило в легенду своих карт примечание под названием “Position” и “Satellite Derived Position”. В этих пунктах нас информируют о том, в каком Датуме опубликована карта. И если это не WGS84 - то, как произвести пересчет координат. Уделите этому особое внимание!

С Уважением, Алексей Мартынюк
Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Terrestrial Navigation

Terrestrial Navigation

Видеокурс: 8 уроков

Информация представлена в pdf формате

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 700,00 грн.

Остойчивость

Остойчивость

Видеокурс: 15 уроков

Продолжительность курса – 3,5 часа.

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 180,00 грн.