24 февраля 2012

Остойчивость - Расчет метацентрической высоты

Друзья, подготовил для вас небольшую импровизацию. Вы выдержали три нужных, но может не самых интересных урока. Теперь четвертый урок курса Остойчивость - Расчет метацентрической высоты. Здесь будут и расчеты, и применение уже полученных знаний, и сам урок почти 24 минуты.

Урок получился сам по себе, но надеюсь, моя импровизация и объяснение на простых примерах окажутся не бесполезными. И вы закрепите тему «остойчивость» и  «метацентрическая высота» в частности.

Хотел выложить урок вначале недели, но меня отправили на курсы в Норвегию. Получал сертификат для работы с программой, с которой уже работаю больше года. Но сами курсы были и полезными, и интересными. Я задал вопрос, а собираются ли создатели программы делать видеоуроки. Всё-таки курсы курсами, но на судне можно будет освежить знания, а кому-то и выучиться с ноля по видеоурокам. Я не наивный и понимаю, что за курсы им платят деньги и зачем им их терять? Но, это Норвегия, там нельзя просто так скопировать, не нарушив авторские права, плюс на курсах выдают сертификат, а именно он и является подтверждение того, что ты владеешь программой. Так что я смело задавал вопрос, понимая, что они ничем не рискуют и без денег не останутся. Так вот мне ответили, что разговор о необходимости создавать видеоуроки уже поднимался, но это вопрос ближайших 2-7 лет. Добавив, ведь за видеоуроками будущее. Я ничего в ответ не сказал и я не знаю, что будет будущим, но я уверен, что видеоуроки – это уже настоящее.

Правило всё тоже: свободный доступ только на одни сутки. Почему? У меня был выбор: либо вообще ничего никому не показывать, либо подарить плоды будущего продукта старожилам моего сайта и проекта. Я считаю, что те, кто постоянно следят за сайтом, должны обладать определенными привилегиями.

Качаем четвертый урок курса Остойчивость - Расчет метацентрической высоты здесь или здесь.

Читать дальше

13 февраля 2012

Остойчивость – Метацентрическая высота

Здравствуйте! На очереди третий урок курса Остойчивость – Метацентрическая высота. Бесплатно скачиваем здесь, здесь или здесь.

Мне посоветовали ещё вариант для скачивания. Думаю, это будет самый удобный. Ссылка на скачивание.

И помним нашу договоренность: этот урок в свободном доступе только на одни сутки. Успехов!
Читать дальше

07 февраля 2012

Остойчивость - Смещение центра тяжести

Большое спасибо всем за отзывы и комментарии! Очень приятно! За последнее время услышал много приятных слов. Ещё раз спасибо Вам!

Как и обещал, выкладываю ещё один урок. Это второй урок курса Остойчивость – Смещение центра тяжести.

Бесплатно скачиваем здесь или здесь или здесь.

Эти азы нам необходимо усвоить, чтобы дальше уверенно шагать  вперед и изучить тонкости остойчивости судна.

И помним нашу договоренность: этот урок в свободном доступе только на одни сутки.

Успехов!

Читать дальше

06 февраля 2012

Питьевая вода в шлюпке

Возник интересный вопрос: если в шлюпке вода в пакетах, нужно ли предпринимать какие-то действия для её сохранения, если температура снаружи -17.

Сделаю уточнение: очень распространены пищевые и питьевые рационы фирмы Seven Oceans. И именно о них речь и идет. Т.е. есть опасение, что вода может замерзнуть и попросту нарушить целостность упаковки.

Не буду затягивать. То, что удалось найти - это свидетельство о типовом одобрении Российского Регистра, и хранить такую воду можно при температуре воздуха от -30 до +65.

Не буду пустословным и прилагаю само свидетельство. Сразу говорю, на пакете всей этой информации нет.

Я уже опубликовал эту тему в группе, но решил, что будет полезно рассказать об этом всем.

Спасибо за интересный вопрос!

Читать дальше

01 февраля 2012

Остойчивость - закон Архимеда

Родилась идея сделать нововведение. Курс по остойчивости ещё не закончен. Да и вообще сложно сказать, что значит «закончен». Ведь тема остойчивость – очень большая. Есть определенный рубеж, который я поставил сам себе. И когда дойду до него, то выпущу курс. Т.е. будет некий логически завершенный этап.

Но понятное дело, что какая-то часть уроков курса Остойчивость уже завершена. Вот я и решил, что будет честным, если я выложу несколько уроков. Но не просто так. Я буду выкладывать по одному уроку в любой день. В любой. И только на сутки.

В течение суток урок можно будет скачать. Я не устанавливаю на него пароль и не беру за это денег. Через сутки я уберу этот урок со свободного доступа.  И в следующий раз его можно будет увидеть только в составе всего курса.

Заметьте, я не обещаю, что с первого же урока перед Вами откроются все знания об остойчивости, но нужно с чего-то начинать. И я подумал, что начинать нужно с Закона Архимеда.

И так, первый урок курса Остойчивость – Закон Архимеда. P.S. Я не зарабатываю на рекламе, но отключить её тоже не могу. Так что для бесплатного скачивания придется следовать правилам файлообменников. Т.е. просмотреть рекламу и подождать до 60 секунд.
Читать дальше

26 января 2012

Корректура Fire/Safety Plan

Был задан вопрос про Fire/Safety Plan. Я постараюсь ответить на него, исходя из своего опыта. И, надеюсь, кто-то дополнит и поделится своим опытом.

Первый раз я столкнулся с вопросом корректуры Fire/Safety Plan, когда на судно прислали дополнительные immersion suits. Тогда вопрос был решен довольно просто. Мы ожидали представителей Germanischer Lloyd (нашего классификационного общества). Конечно, они не специально прибыли для освидетельствования плана. У нас была проверка, и после неё мы попросили заверить корректуру Fire/Safety Plan. Делалось всё просто. Я подготовил обозначения immersion suits для плана (распечатал на листе бумаги). Указал на плане, где хранятся эти immersion suits и изменил общее количество в правой колонке. Представитель GL поставил свою печать над исправлением в колонке, а также указал внизу дату корректуры, заверив печатью и подписью. Такая процедура была сделана на всех планах, и вопрос был закрыт.

Последний раз я корректировал план совсем недавно. Корректировал не один, а со вторым помощником (если он меня сейчас читает). Проделали большую работу. План был, мягко говоря, запущен. Суперинтендант сказал, что нам необходимо указать все исправления в электронной копии (хорошо, что она у нас есть) и прислать ему. Он направит наши исправления DNV инженерам, и они уже должны всё исправить и заверить. Также он обмолвился, что это стоит около 2000-3000$. Понятное дело, что можно в фотошопе сделать самому, но надо, чтобы Fire/Safety Plan прошел все инстанции (если делать правильно). Понятно, что деньги платятся не так за работу, как за печать. Поэтому, перед тем как выбрать стратегию «липой активности» и посылать в Компанию по одному изменению в плане, нужно учесть финансовую сторону вопроса. Так как потом вместо «спасибо» можно услышать неприятные слова. Я это говорю, так как встречал людей с такой стратегией. И они не редкость.

Напоследок, прилагаю файл на скачивание. Так называемые Safety signs. Там Вы найдете символы, использующиеся на Fire/Safety Plan. Естественно, этим символам соответствуют наклейки, которые должны указывать на положение того или иного средства или оборудования.

С уважением Евгений Богаченко

P.S. Дополнено:

IMO Safety Signs IMO signs Symbols for fire control plans

Читать дальше

23 января 2012

Это даже не 10% аудита, но всё равно может пригодиться

У разных классификационных обществ разные требования. Но, так или иначе, они вытекают из международных требований. Поэтому я опишу вопросы, на которые обратили моё внимание, и может это кому-то тоже пригодиться.

Много вопросов было касательно Ship Security Plan (SSP) – плана по охране судна, и это требование ISPS Code (к информации).

Так вот, доступ к этому плану должен быть ограничен. План должен храниться в сейфе и, быть доступен только для SSO, CSO, уполномоченных лиц государства флага и Капитана (ещё его могут называть back-up SSO). Если SSP хранится в электронной форме, то он должен быть защищен паролем. И как итог, меня попросили показать пункт, где написано то, что этот план – конфиденциален и где перечислены те, кто имеет к нему допуск. Т.е. эта запись должна присутствовать.

Так же в SSP должен быть указан минимальный период, в течение которого должны храниться записи и документы, относящиеся к Security (ISPS Code, 10.1 Records of the following activities addressed in the ship security plan shall be kept on board for at least the minimum period specified by the Administration).

Вообще можно продолжать долго, а можно просто насобирать проверочных листов разных аудиторов, но тогда получится, что нужно всё знать, всё могут спросить и всё нужно проверять, приходя на судно.  Я же хочу лишь сделать пару акцентов. Например, Вам нужно что-то найти в SSP. Вы могли его перелистывать, перечитывать, но вот когда приходит время показать, Вы начинаете искать. Перелистали план, не нашли, второй раз – опять ничего. Время уходит и получается, что нужно либо тратить больше времени, либо признавать, что в плане это нет. Последнее, признаюсь, лучше избегать, так как можно нажить неприятности на свою голову. Так вот совет, если у Вас есть электронная версия плана (а она должна быть под паролем, поэтому не забудьте спросить об этом у предшественника), то пользуйтесь поиском там. Т.е. элементарное нажатие кнопок Ctrl F и можно вводить ключевые слова. Это экономит время. И вот когда действительно найти не можете, когда все попытки дать приблизительную и подобную информацию, как ответ на заданный вопрос, отвержены, вот тогда информируете об этом капитана и вместе принимаете решение признаваться в том, что есть несоответствие. Это, скорее всего, занесут в отчет об аудите и, конечно же, Компания об этом узнает. Поэтому было бы очень хорошо, чтобы Компания не ткнула потом в главу плана, где ответ на вопрос был.

Маленькое дополнение, если Вы не можете найти ответ и сказали об этом капитану, правильным будет позвонить CSO (Company Security Officer). Он должен знать план очень хорошо, либо перенаправить к человеку, который этот план составлял. И вот тогда уже Вам точно дадут ответ на Ваш вопрос. Здесь нет ничего зазорного и сверхъестественного. Главное не прыгайте через голову, соблюдайте субординацию.

Ещё Вас попросят протестировать SSAS (Ship Security Alert System). Как офицер, Вы должны знать, где находится кнопка (кнопки) активации. Как и то, что Вы должны знать процедуру их тестирования (для SSO). Но итог всего – у Вас должна быть инструкция к этому, т.е. manual. Обычно его поставляют во время установки этой системы, поэтому нужно следить, чтоб он никуда не делся, был под рукой.

Напоследок затронем SOPEP Manual. Он должен быть на каждом судне. Обычно хранится на мостике. В нём есть лист контактов. Мягко говоря «лист». Больше двухсот страниц. И эта часть SOPEP Manual обновляется. Последнее издание – 31.12.2011. И могу сказать, что на это обращают внимание не только аудиторы, но и PSC (Port State Control). Может замечание и не самое страшное, но зачем Вам лишняя головная боль. По большому счету, если Вы устраните это несоответствие в ходе проверки, ничего страшного. Для этого я и рассказываю, чтобы знать, где искать. Лучше всего, просмотреть заранее. Ведь у Вас может быть и не предпоследнее издание, а несколькими годами ранее, вот тогда могут нервы потрепать.

Мне остаётся пожелать, чтобы все Ваши проверки проходили гладко, спокойно и без нервов. Заметьте, я не желаю, чтоб они проходили без замечаний, так как обычно их всё равно напишут. Хоть мелкие, но напишут. Иначе, что это за проверка. Но в глубине души я желаю, чтобы у Вас никогда не было проблем из-за проверок, аудитов и инспекций.
Читать дальше

20 января 2012

Важно! Обратите внимание!

Когда я готовлю очередной видеоурок, я стараюсь использовать всю имеющуюся информацию: книги на русском и английском языках, форумы, Интернет и т.д. Сложно сказать, сколько уходит времени на один урок, но могу сказать, что прилично. И при всем при этом, я стараюсь быть готовым к критике. Да, некоторые критикуют, говорят, что вот можно было бы в определенных местах раскрыть тему шире, а в других местах сказать по-другому. Мол, мои видео – не идеальны, не совершенны. Но я не ставлю своей целью идеальность или совершенность, хоть я и стараюсь сделать хорошо. Моя цель – это рассказать своими словами, доступно донести смысл. Иногда, я осознанно упускаю некоторые моменты и не использую научные термины.

И, конечно же, мне нужно было быть готовым к тому, что обнаружится какая-то ошибка. Я всеми силами стараюсь перепроверять информацию, но всё-таки ошибка обнаружилась. Я приношу свои извинения и хочу рассказать, что и где не так.

В уроках про приливы, где используется Excel-форма, параметр F нужно вводить сначала для последующего дня, а потом для дня, на который производится расчет.

Мне не хочется, чтобы выглядело, как будто я пытаюсь показать, что эта ошибка незначительная. Но мне нужно добавить, что всё это время, те, кто следовал старым инструкциям, тоже получали приближенно правильную информацию. Величина погрешности составляла считанные сантиметры. Видео с новой инструкцией Вы найдете на сайте и в этом посте.

Excel-форма

Расчет высоты прилива по гармоническим постоянным

Расчет приливо-отливных течений по гармоническим постоянным

Читать дальше

08 января 2012

Как ведет себя судно в шторм?

Многим из нас приходилось переживать на судне штормовые условия. В этом случае всегда возникают вопросы: Что делать? Как вывести судно из штормового района? Какой курс выбрать, чтобы уменьшить влияние волнения на судно?

Это простые вопросы, однако, ведущие к непростым ответам. В данном посте рассмотрим, что именно происходит с судном в шторм и как оно себя ведет.

Динамика судна в условиях волнения Выделяют два режима плавания судна на волнении: первый – когда судно сохраняет направление движения и лишь, при необходимости, уменьшает скорость, чтобы избежать сильных ударов волн, заливания или уменьшить амплитуду качки; второй, называемый режимом штормования, – когда обеспечение безопасности плавания заставляет отказаться от движения в заданном направлении и подбирать курсы и скорости наиболее благоприятные для судна в преобладающих условиях, сохраняя, если возможно, генеральное направление следования.

Поведение судна на волнении зависит от формы и размеров корпуса (включая движительно-рулевой комплекс), загрузки, скорости судна, характера волнения и курсового угла между судном и волнением, характеристик ветра, глубины моря и рельефа дна.

В зависимости от курсового угла распространения наиболее значимой системы волн по отношению к судну в практике судовождения различают следующие виды штормования: против волны, на попутной волне, лагом (бортом) к волне, волнение в скулу, волнение в раковину, а также пирамидальное волнение (толчея), когда направление волн относительно судна определить практически невозможно.

При движении на волнении судно испытывает колебательные перемещения в шести степенях свободы: продольно-горизнтальная (surge), поперечно-горизонтальная (sway), ветикальная (heave), бортовая (roll), килевая качка (pitch) и рыскание (yaw), как показано на рисунке.

Характеристика негативных явлений, связанных с движением судна на волнении При движении на волнении судно может испытывать качку во всех шести степенях свободы, а также может быть подвержено следующим явлениям: - динамические нагрузки на корпус судна ввиду действия перерезающих сил и изгибающих моментов (shear forces, bending & torsion moments), слэминга (slamming); - заливаемость (green water, shipping water); - снижение работоспособности экипажа (утомляемость пассажиров) (crew performance reduction); - уменьшение скорости (speed loss); - оголение и разгон винта (propeller emersion, propeller racing); Кроме того, при движении на волнении могут возникать специфические явления, которые мы опишем ниже.

Основной/гармонический резонанс (harmonic resonance) – значительное увеличение амплитуд качки судна, наблюдающееся при совпадении кажущегося периода волнения и периода собственных колебаний судна. Гармонический резонанс качки может возникать только при наличии восстанавливающей силы или момента по соответствующей степени свободы. Наиболее опасным считается резонанс бортовой качки. Резонансы килевой и вертикальной качки сами по себе не являются настолько опасными явлениями, однако могут сопутствовать ряду других явлений, таких как слэминг, заливаемость, повышение прочностных нагрузок и параметрический резонанс.

Параметрический резонанс (parametric resonance/parametric rolling). В мореходной практике параметрический резонанс характерен только для бортовых колебаний. Согласно циркуляру ИМО 1228 можно определить две ситуации, в которых возникает этот вид резонанса:

1. Остойчивость изменяется с кажущимся периодом волнения, который практически равен собственному периоду бортовых колебаний, достигая своего минимума один раз за период бортового колебания. Таким образом, возникает ассиметричная качка. Такой вид резонанса может возникнуть при достаточно большой разнице между кажущимся периодом волнения и собственным периодом бортовых колебаний. Причиной этому является медленное возвращение судна в положение равновесия при возникновении больших углов крена, когда собственный период качки «адаптируется» к кажущемуся периоду волнения.

2. Остойчивость судна изменяется с кажущимся периодом волнения, который примерно равен половине собственного периода бортовой качки, достигая минимума два раза за один собственный период. На четвертных кормовых и чисто попутных углах волнения, когда кажущийся период волны больше истинного, параметрический резонанс возникает только при очень больших значениях собственного периода бортовых колебаний, то есть при очень малой начальной остойчивости.

Кроме того, на изменение остойчивости в значительной степени могут влиять вертикальная и килевая качка, что особенно характерно для контейнеровозов, у которых обводы носа и кормы значительно отличаются.

Слэминг (Slamming) – явление гидродинамического удара в носовой части корпуса в результате взаимодействия с волной. Различают следующие виды слэминга: - днищевой, при падении судна корпусом на воду (bottom slamming); - скуловой, при ударе скулой о воду (flare slamming); - накат волны, при «зарывании» в волну носовой части корпуса (wave slap).

Кроме того, для судов, имеющих малую осадку кормой и относительно плоскодонную кормовую часть (таких как скоростные пассажирские суда и паромы) возможно возникновение кормового слэминга.

Заливаемость (green water, shipping water) – явление попадания воды на палубу, вследствие превышения волной надводного борта судна. Брочинг (broaching, wave surfing) – явление захвата судна волной, сопровождаемое потерей управляемости, разворотом лагом к волнению и опрокидыванием. Возникает при движении судна на значительной скорости на попутном волнении. Наиболее вероятно при длине судна близкой к длине волны, и скорости судна примерно равной скорости распространения волнения.

Исходя из вышеописанного, отметим, что различные суда на волнении ведут себя по-разному. Однако все же можно выделить определенные общие закономерности, свойственные различным судам при сходных режимах движения. Сравнительную характеристику различных режимов движения относительно волнения приведем в таблице ниже. Все параметры выразим через четыре степени вероятности: очень малая, малая, средняя и высокая, независимо от параметров волнения, размеров и скоростей судов. Ввиду того, что таблица охватывает широкий диапазон судов, а также степени развитости волнения, для конкретного судна вероятности приведенных параметров могут отличаться.

И помните, нет ничего сильнее стихии. Не шутите с погодой.

Удачи и спокойного моря, Александр Пипченко

Читать дальше

29 декабря 2011

С новым годом!

Здравствуйте, друзья!

Хочется поздравить всех с наступающими праздниками! Успехов, здоровья, любви, спокойного моря и карьерного роста! Пусть следующий год будет удачнее и интереснее!

Мне искренне хочется ещё раз поздравить всех, кто в этом году продвинулся по карьере. Особенно, кто сделал большой шаг от работы рядовым к работе в должности помощником капитана. Некоторые из Вас сообщали мне об этом потрясающем событии, и мне было радостно за Вас. И конечно приятно было услышать, что мой проект смог чуток помочь Вам. Вы хорошо потрудились в этом году, продолжайте совершенствоваться и расти.

Всем остальным хочу пожелать везения в следующем году. Везение играет важную роль в нашей профессии. Пусть Вам повезет, и Вы достигните очередной своей цели. Я верю в Вас. Вы проявляете свою активность, и это обязательно будет замечено!

Знаю не понаслышке, что на судне праздник не чувствуется. Но мы именно те, кто делаем праздник. Всё в наших руках. Сделайте себе праздничное настроение. Всё будет хорошо!

Дед Мороз (ну или Санта) спешит и к морякам. Вон картинка ниже – прямое тому доказательство :)

До связи и до встречи! Евгений Богаченко

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Fire extinguishers and hoses

Fire extinguishers and hoses

Видеокурс: 5 уроков

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 350,00 грн.

Terrestrial Navigation

Terrestrial Navigation

Видеокурс: 8 уроков

Информация представлена в pdf формате

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 700,00 грн.