29 января 2016

Обновления к IMO Circ.645

Последовательность событий, приведшая к тому, что я нашел рекомендации ИМКА к 645 циркуляру, началась с простого вопроса OVID инспектора: Do the failure modes meet IMO MSC Circ.645 with 'fail as set, or fail to zero'? (Yes/No) State failure mode.

Дело в том, что в 645 циркуляре нет таких понятий, как 'fail as set, or fail to zero'. В целом, суть вопроса мне ясна, но что это за ссылка на 645? Я знаю, что я читал этот циркуляр не один раз…перечитал. Есть такое требование: 3.3.4 Failure of thruster system including pitch, azimuth or speed control, should not make the thruster rotate or go to uncontrolled full pitch and speed.

Теперь хотя бы понятно, на что ссылка. Начал искать в инете больше информации и вижу, что ИМКА предложила обновления к 645 циркуляру. ИМО приняла эти поправки за базу для последующего апдейта в 2016 году.

Не упустил я возможности обсудить этот вопрос с бритом, который представлял 3rd party на наших DP trials. Ответ таков: у 95% трастеров mode ‘fail to zero’. Я ему отвечаю, а как же тогда тот факт, что трастера фризятся (freez). Ведь получается, что ‘fail as set’. Мне в ответ: ну это зависит от вида сбоя (failure). И какая разница, ведь ответ всё равно Yes. Я ему: таки да, но нужно же указать какой именно ‘failure mode’ у наших трастеров.

Не стал ему докучать этим вопросом, завел тему об обновлениях 645 циркуляра. Прошло всего лишь 20 лет с прошлого издания, а тут обновления. К моему удивление, он вообще не придаёт им значения. Но как же – это ведь основы основ. Он мне: и что, ведь этим требованиям никто не следует. Они давно морально устарели, и все классификационные общества подтянули свои требования к DP судам на уровень требований индустрии (industrial requirements). Грубо говоря, есть международные требования (ИМО), а есть требования индустрии (ИМКА). И если следовать только международным требованиям, то можно обойтись и без DP операторов. Safe Manning Certificate диктует требования минимального состава экипажа и там нет DP оператора. Только ни одна нормальная компания не возьмёт судно в чартер, пока оно не будет соответствовать требованиям оффшорной индустрии. А эти рекомендации публикует ИМКА.

В догонку к посту можно сказать, что в ближайшее время можно ожидать ещё ревизию IMCA M117 Training And Experience of key DP Personnel. Один только этот пункт чего стоит: If the DPOs do not have to also keep the navigational watch then they need not have a navigational watchkeeping qualification to an approved STCW convention standard. Плюс в М117 ссылки на NI, полностью игнорируя при этом DNV. Это-то понятно, что последняя ревизия была в 2006 году, и тогда альтернативы не было.  Вот я и говорю, что грядут обновления.

Автор: Евгений Богаченко
Читать дальше

28 октября 2015

ALEXIS Platform. DP Operator Application.

Здравствуйте дорогие Коллеги! В данной статье хочу поделиться с Вами личным опытом по использованию ALEXIS Platform, созданную Nautical Institute. Каждый prospective DP Operator в ходе прохождения NI Training Scheme сталкивается с заполнением On-line application и тут возникает масса технических вопросов. Давайте подробно разберемся с ALEXIS Platform.

Введя любую поисковую систему запрос “Nautical Institute” Вы без труда найдете ссылку на сайт NI.

На стартовой странице Вас интересует закладка DP. Переходим на нее.

Дальше Вы найдете ссылку на ALEXIS Platform. Индексация у этого ресурса еще недостаточно высокая, поэтому не все поисковые системы выдадут Вам ссылку в первых рядах.

Переходим по ссылке и попадаем на ALEXIS Platform HOME PAGE.

На ресурсе ALEXIS Platform рекомендую Вам изучить ВСЮ ИНФОРМАЦИЮ. В ходе данной статьи мы пройдемся по основным моментам, что бы Вы их не упустили.

С главной страницы переходим в раздел «Certification».

На странице «Certification» Вам необходимо спуститься в самый низ. Scroll Down.

В конце раздела «Certification» Вы найдете ссылку на радел «Dynamic Positioning». Переходим по ссылке.

На странице «Dynamic Positioning» Вам необходимо спуститься в самый низ. Scroll Down.

В конце раздела «Dynamic Positioning» Вы найдете ссылки на ключевые разделы. Разберем основные из них.

«Fees & Application» - стоимость услуг Nautical Institute за Certification or Revalidation.

«Training Centres» - список аккредитованных тренажерных центров по всему миру. В них Вы можете пройти обучение по программе NI. На момент написания статьи существует 80 Training Centres.

«Revalidate DP Certificate» - все ясно из названия. Подробная информация о DP Licence Revalidation. Срок годности сертификата составляет 5 лет. Перейдите по ссылке и узнайте, что необходимо сделать в течении 5-ти лет, чтобы подтвердить свой статус DP Operator.

«Technical References» - the page is under construction, на момент написания статьи.

«Report Fraud» - можно в режиме On-Line сообщить в NI о мошенничестве. От комментариев воздержусь.

«Report Incident» - если Вы стали очевидцем любого инцидента, связанного с DP системой, Вы можете поделиться с Мировым сообществом используя один из двух или оба методов: MARS (Mariners' Alerting and Reporting Scheme) or/and IMCA. Так же не забывайте о творческом коллективе Key4mate – мы любим быть в курсе последних событий.

«Training Standard» - информация о действующих стандартах подготовки DP operators.

«Calculator» - раздел в котором Вы можете посчитать достаточно ли у Вас DP days для присвоения звания DP Operator. The page is under construction, на момент написания статьи. Пока данный раздел не запустили в эксплуатацию, остается считать DP days вручную.

«Check Vessel Classification» - здесь можно проверить регистрацию судна в базе данных Nautical Institute.

Вам необходимо указать Ship Name & IMO Number и получите информацию о DP классе судна и дате годности сертификата.

На картинке сверху Вы видите судно DENAR 2. Лидирующий Украинский тренажерный центр, который находится в Одессе – LERUS TC, предоставляет возможность своим клиентам пройти практику на борту судна DENAR 2 и получить заветный DP опыт.

Во время пребывания на DENAR 2, Вы пройдете интенсивный тренинг под руководством опытных инструкторов на реальной DP установке. По окончанию обучения на судне, у Вас будет DP опыт необходимый для допуска к DP Advance. Подробности узнавайте в LERUS TC.

«Verify DP Certificate» - здесь можно в режиме On-Line проверить легитимность DP Licence.

После успешного окончания NI DPO Training Scheme Вы сможете проверить наличия своего DP Ticket в базе Nautical Institute. Каждый, кто читает статью, к этому стремиться. Путь нелегкий, но результат того Стоит!

«Guidance and FAQ» - раздел полезных ссылок на различные руководства.

«Guidance and FAQ», подраздел «Technical FAQ» - the page is under construction, на момент написания статьи.

«Guidance and FAQ», подраздел «Certification FAQ» - очень полезный раздел.

Здесь Вы найдете часто задаваемые вопросы и ответы на них по различным схемам обучения от NI. А также полезные дополнительные формы. Просмотрите данную информацию – это поможет Вам максимально профессионально пройти путь обучения.

«Guidance and FAQ», подраздел «Guidances».

Здесь вы найдете подробные руководства по заполнению DP Log Book. На момент написания статью существует 4 типа Log Book:

1) Small A6 – выдавался до 2012 года;

2) Black A5 – выдавался c 2013 до декабря 2014 года;

3) New 2015 Offshore Logbook – выдается с 2015 года;

4) New 2015 Shuttle Tanker Logbook – выдается с 2015 года.

Если вы уже прошли DP Basic, то у Вас на руках есть один из перечисленных Log Book. Прежде, чем Вы сделаете любую запись в свой Log Book – прочтите Guide, это избавит Вас от нелепых ошибок.  Рекомендую Вам периодически заходить на данную страницу и проверять наличие нового Revised Edition, т.к. требования к заполнению постоянно уточняются.

«Apply for initial DP Certificate» - раздел ради которого Вы зашли на ALEXIS Platform.

Перейдя по ссылке Вы попадаете на страницу с подробным описанием правил заполнения On-Line Application. Среди прочего Вы найдете:

1) Список документов, которые необходимо отсканировать и загрузить в свой профиль;

2) Nautical Institute оставляет за собой право запросить любую дополнительную информацию/документацию. Так же NI имеет право отказать в выдаче сертификата в одностороннем порядке. Refer to 3.1.

3) NI не несет ответственность за утерю/порчу Ваших документов во время их транспортировки. Refer to 6.

С момента моего первого знакомства с DP системой и до момента получения заветного DP Ticket прошло более 2-х лет. В ходе этого времени неоднократно читал возмущенные посты коллег на общеизвестных морских форумах о том, что нужно писать коллективную жалобу на NI и тому подобное…. Так вот, все это бессмысленно! Вы начали обучение по схеме NI, Вы выполняете все стандартные требования + дополнительные (если Вы Украинец, Русский или Нигериец), но это НЕ гарантирует Вам, что сертификат будет выдан.

Прочитав все условия и требования Вы переходите далее, нажав «Confirm and Continue» в конце раздела. А это значит, Вы согласны играть по правилам NI.

Обратите внимание, что ALEXIS Platform не предназначена для работы с iMAC OS. Если Вы все же попытаетесь использовать свой MAC Book, то будьте готовы к некорректной работе вашего профиля.

Следующая страница, как правило, вызывает замешательство у пользователей.

Вам на выбор представлены четыре варианта ссылок и первое что хочется выбрать – правый нижний вариант: «If you are applying for DP Certificate for the first time». НО! У Вас уже есть account – Вам его открыли в ходе курса DP Basic, и зачем Вам создавать новый? По этому правильно будет выбрать левую верхнюю ссылку: «If you …. already have a DP account».

Сверху Вы видите страницу с которой будете входить в свой личный кабинет. Сохраните эту ссылку. Вы будете ее использовать довольно часто.

Для входа Вам необходимо ввести Login / Password. Их Вы получили во время регистрации на DP Basic. Если вдруг забыли – для восстановления пароля нажмите «Forgot Password» и введите e-mail адрес на который зарегистрирован Ваш account. Если не можете вспомнить даже e-mail, тогда выход один – создавать новый account.

Для создания New Account Вам необходимо поочередно ввести информацию, которую Вы видите на картинке сверху. Так же обращаю Ваше внимание, что на каждой станице присутствует справка с короткой инструкцией. Для ее вызова наведите курсор на вопросительный знак.

Обратите внимание, что если у Вас уже есть account, то его необходимо использовать.

Сверху Вы видите стартовую страницу Вашего профиля. После регистрации Log Book, присваивается Application ID: OSO-xxxxx/xxxx. На стартовой странице Вы должны загрузить свою фотографию. Для того, чтобы ввести остальную информацию в свой профиль нажмите «Complete application».

На данной странице Вам необходимо поэтапно ввести информацию о Вашем Log Book [1], после этого последовательно вводите информацию о Вашем обучении по схеме NI [2]. После окончания ввода данных нажимаете «Back to Overview».

В разделе «INDUCTION COURSE» Вам необходимо ввести данные о прохождении курса DP Basic (DP Induction). Как минимум необходимо заполнить данные отмеченные «*», но желательно заполнить все.

В разделе «FAMILIARISATION» Вам необходимо ввести информацию по судну, на котором Вы получали DP опыт во время ознакомительного периода. На протяжении этого времени, Вы так же выполняли DP Tasks.

В разделе «SIMULATOR COURSE» заполняете данные о прохождении DP Advance. Все аналогично тому, как Вы делали в разделе «INDUCTION COURSE».

В разделе «STR» заполняете данные о прохождении Sea Time Reduction курса.

В разделе «WATCHKEEPING» Вам необходимо ввести информацию по судам, на которых Вы набирали DP опыт после «FAMILIARISATION PERIOD». Т.е. тот опыт, который необходим для присвоения статуса Offshore Unlimited or Limited. В разных схемах этот период отличается, кому-то нужно 180 дней набрать после Advance, а кому-то 60 дней.

В разделе «SECTION C» необходимо ввести все данные о выполнении DP Tasks. Информацию переносите точь-в-точь так, как записано у Вас в Log Book.

Этот раздел достаточно длинный, поэтому пролистайте до конца и заполните все поля, согласно вашему Log Book.

В очередной раз обращаю Ваше внимание на то, что ВАЖНО читать «guidance» по заполнению разделов. 50% из обязательных заданий должны быть выполнены вовремя Familiarisation Period.

Раздел «SUITABILITY». Здесь Вам необходимо заполнить данные о выполнении программы обучения по схеме NI.

Нужно внести данные о Капитане, который закрыл Вам последнюю секцию Вашего Log Book и своей подписью заверил, что все необходимые требования выполнены и Вы имеете право претендовать на присвоение статуса DP Operator.

Помимо заполнения всех данных в разделе «Complete Application», Вам необходимо загрузить в свой профиль Scan copies Ваших документов.

Нажимаете на «Attachments» и выбираете необходимые файлы для загрузки (PDF format).

После того, как Вы заполнили всю необходимую информацию о Вашем процессе прохождения NI Training Scheme и загрузили в свой NI Profile все необходимые документы, Вы нажимаете «Submit Application».

В разделе «SUBMIT» Вам необходимо отметить все пункты и нажать кнопку «Submit Application».

В последнем пункте речь идет о «signed application», что это такое? После того, как вы закончите заполнение on-line application и произведете оплату, в вашем NI Profile появиться ссылка для скачивания Application Form. Выглядит форма так:

Внимательно прочитайте и заполните необходимые поля. Это ОЧЕНЬ важно, т.к. были случаи что из-за отсутствия галочки или подписи весь пакет документов возвращали отправителю.

В этом документе Вы увидите официальное требование предоставить копии (всех страниц) загран. паспорта, паспорта моряка и рабочего диплома.  Эти копии должны быть нотариально заверены и текст нотариального заверения должен быть переведен на английский язык.

Вам НЕ нужно переводить все страницы ваших паспортов и диплома, Вам НУЖНО нотариально заверить их копии, и ПЕРЕВЕСТИ печать нотариуса и текст нотариального заверения на английский язык.

Сверху Вы видите пример сертифицированного перевода нотариального заверения копии одного из документов. Подобного рода услуги предоставляют многие центры переводов, отличаются они в основном форматом собственных бланков и наличием/отсутствием штатного нотариуса. Есть один важный момент! По законодательству Украины запрещено нотариально заверять копии просроченных документов! Так что если у Вас заканчивается срок годности паспорта или диплома, то сделайте копию и заверьте нотариально до того, как истечет срок действия документа. Если документ уже просрочен, то все что Вы сможете сделать – это отправить его не заверенную копию. Для солидности можете перевести хотя бы одну страничку, а вот у нотариуса заверить уже не удастся.

Еще один ВАЖНЫЙ момент! Если в Вашем паспорте печати иммиграционной службы ставили на языке страны въезда (например, Вы въезжали в Kingdom of Saudi Arabia), тогда эти печати необходимо перевести на английский язык.

Если Вы отправите документы без перевода печатей, то это значительно задержит рассмотрение Вашего Application и в любом случае придется высылать сертифицированный перевод печатей.

Теперь пару слов о Confirmation Letter. Требований к этому важному документу немало.

Многие знают, что письмо должно быть распечатано на оригинальном бланке компании. Подписать письмо должен Operational Manager, Superintendent. Естественно должна стоять мокрая печать компании. Дата выдачи Confirmation Letter должна быть после того, как Вы набрали необходимый опыт и закрыли последнюю секцию в Log Book.

Но! Не все знают, что должно быть указано, что Вы были Trainee DPO! Это ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ момент! Т.е. Ваша должность должна быть записана: Master / Trainee DPO; Chief Officer / Trainee DPO и т.д. Так же в паспорте моряка, должность должна быть записана аналогично Confirmation Letter. Невыполнение этого требования может затруднить рассмотрение Вашего Application, вплоть до возврата документов.

В Confirmation Letter, Sea Time указывается для каждого Trip отдельно. Т.е. если Вы работали в DP два дня, потом на сутки съездили в порт за снабжением и потом снова стали в DP на один день, то в Confirmation Letter Вы должны записать это в 2 отдельные строки. Очевидно, что при такой манере заполнения Confirmation Letter будет занимать несколько страниц (у меня он уместился на 3-х листах) но это единственно правильный стиль составления этого документа!

После того, как Вы загрузили сканы всех необходимых документов, необходимо произвести оплату услуг NI. Для этого, нажимаете на «Make Payment». Далее Вам понадобиться любая карточка, открытая для интернет платежей. После оплаты, Вам придет подтверждение на e-mail.

Из этого письма Вы узнаете свой Customer Number (CN). Он понадобиться Вам для заполнения «Checklist for Submission of documents» и при дальнейшем общении с NI.

На этом Ваша работа с DP Account завершена, теперь необходимо подготовить пакет документов к отправке в NI.

Вам необходимо отправить:

  1. Копии паспорта моряка и загран паспорта. Копии заверены нотариусом. Нотариальное заверение переведено на английский язык. Не забываем про Immigration stamps;
  2. Оригинал DP Log Book;
  3. Копию рабочего диплома, который у вас был на момент прохождения DP Basic. Копию заверяем аналогично паспортам;
  4. Оригинал Confirmation Letter;
  5. Заполненный «Checklist for Submission of documents»;
  6. Любые дополнительные формы, которые Вы скачивали с сайта NI и заполняли.

После того, как Ваш пакет документов доставят в NI, Вы получите письмо с подтверждением.

И теперь самое сложное – Вам остается просто ждать…..Сроки ожидания – индивидуальны. Кому-то начинают присылать дополнительные запросы через 6ть недель, кому-то позже. В процессе ожидания заходите на свой DP Account и проверяйте статус своего Application. Как только статус измениться на «Query Raised» - значит ждите письмо с запросом какой-то дополнительной информации. Из собственного опыта скажу, что общение с NI по e-mail – мало эффективно. Если Вам нужно получить от них какую-то информацию, то лучше позвоните им.

Контактный номер телефона: +44 20 792 81 351. Позвонив, Вы попадете на автоответчик. Что бы Вас соединили с отделом, который занимается рассмотрением DP application, необходимо набрать цифру «1», но ответят Вам только во ВТОРНИК и ЧЕТВЕГР в рабочее время не забываем про разницу во времени. Первое, о чем Вас спросит оператор, это Ваш Customer Number. Эта информация нужна, чтобы понять с кем они имеют честь общаться. Далее Вы без проблем получите ответы на свои вопросы. В разговоре советую проявлять тактичность, дипломатичность и выдержку т.к. Вам имеют право отказать в выдаче сертификата в одностороннем порядке без объективной причины.

В моем случае запросили сканы судового Log Book для подтверждения DP опыта. Компания дала официальный отказ, ссылаясь на требования клиента и конфиденциальность. На этом этапе дальнейшая переписка к результату не проводила. Но в телефонном режиме удалось прийти к обоюдному соглашению и вопрос был решен в мою пользу.

Поэтому, отправив документы, наберитесь терпения и будьте готовы к переговорам.

Давайте подведем ИТОГ.

Прежде чем начать заполнение своего DP Log Book и On-Line Application Form, ознакомьтесь с последними требованиями и руководствами.

После этого, Вам необходимо зайти в свой DP Account. Заполнить всю необходимую информацию и загрузить копии Ваших документов.

После произведения on-line payment, Вы отправляете пакет документов в NI. И следите за встречными запросами, проверяя свой e-mail и DP Account.

При необходимости звоните в NI по телефону и проясняете непонятные моменты.

Если после прохождения DP Basic Вы хотите пройти грамотное практическое обучение на борту DP судна под руководством команды опытных DP Instructors - обратитесь в LERUS TC.

Желаю Вам удачи в достижении поставленной цели.

P.S. Отдельную благодарность выражаю своим Коллегам, Манжуре Александру и Безручко Андрею, за предоставленный доступ к их DP Accounts. Благодаря их сотрудничеству, Вы получили наглядное сопровождение заполнения DP Application на разных этапах.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

19 октября 2015

Kongsberg Trackball maintenance

В данной статье будет описано как на Kongsberg K-Pos DP operator station почистить Trackball и как временно восстановить работу Left Button на Trackball. В случае если у вас после нажатия на Left Button нет отклика или отклик есть но через раз (то есть, надо давить что есть сил, или по несколько раз нажимать чтобы кнопка отреагировала на нажатие).

Для начала надо отщелкнуть крышку с Trackball. Маленькой отверткой или ногтем поддеваем уголок крышки, который показан на 1 и 2 картинках, и аккуратно тянем его на себя пока не отщелкнется первая защелка, и далее тянем по кругу пока не отщелкнутся остальные 3 (всего защелок 4). Для наглядности как выглядит крышка снизу и как выглядят защелки, смотрим картинки 3 – 5.

Далее выкручиваем 4 шестилучевые болта Torx (повседневное название звездочка), если нет ключа Torx используем подобрав по размеру обычную плоскую отвертку. На картинках 3 – 5 думаю вы их уже заметили, поэтому не выделял их.

Открутив все болты аккуратно подымаем верхнюю крышку Trackball (картинка 6), далее снимаем с Trackball уплотнительное кольцо (картинка 7 и 8).

После вытаскиваем Trackball и аккуратно все чистим и вытираем (картинки 9 – 11).

Если с Left Button у вас все в порядке, то после чистки собираем все обратно. А если вы столкнулись с такой проблемой как я, что Left Button перестал нормально откликаться на нажатие, то читаем далее.

Не стабильный отклик на нажатие последствие постоянного использования Left Button, износ пластиковой нижней части кнопки, которую вы можете увидеть перевернув верхнюю крышку Trackball (картинка 6) и заглянув под Left Button. Наглядное изображение изношенной части кнопки Left Button на картинках 12 и 13. Данная пластиковая часть из-за постоянного нажатия стирается и становится короче, стирается она не на много буквально 0,5 – 1 мм, лично не замерял но при сравнении с остальными двумя кнопками средней и правой видно что короче.

Для временного ремонта вам понадобится крышка от печенья Danish Butter Cookies (если нет данного печенья, попробуйте найти похожей толщены метал) и дырокол.

Берем крышку от печенья, дыроколом пробиваем в ней отверстие, выдавленный круг вытаскиваем из дырокола и выравниваем (картинка 14). Далее выдавленный металлический круг кладем сверху на место куда давит пластиковая изношенная часть Left Button (картинка 15). Размер металлического круга из дырокола идентичен размерам места куда давит Left Button. После центруем круг чтобы ровно и красиво лежал, далее аккуратно все собираем обратно.

Гарантии на данный вид ремонта не даю, чуть жестче нажимается чем должно быть когда новая, но работает отлично без нареканий. Думаю отлично подойдет для временного ремонта пока приедет новая выписанная верхняя крышка для Trackball.

Статью подготовил Миняйлик Дмитрий. Ремонт и чистка осуществлялись совместно с ETO – Ерошенко Станиславом. Идея крышки от печенья и дырокола запатентована и принадлежит ETO – Ерошенко Станиславу. Всем удачи и 7 футов под килем.

Читать дальше

12 октября 2015

Видеокурс GPS

В настоящее время, наверное, уже невозможно представить себе судовой навигационный мостик без приемника глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС). И не только потому, что установка на судне этого приемника является обязательным требованием конвенции SOLAS Chapter V, но и потому что такие приемники повсеместно вошли в обиход нашей с вами жизни, можно сказать, что укоренились в ней.

Такие приемники установлены даже в современных мобильных телефонах, не говоря уже о наземном, воздушном и морском транспорте.  Одной из известнейших Глобальных навигационных спутниковых систем является GPS. Именно касательно этой навигационной спутниковой системы, вашему вниманию представляется видеокурс “GPS. Конечно же, можно согласиться, что информацию о GPS можно найти с лёгкостью в интернете, однако во многих случаях нет такого единого источника, где все бы описывалось достаточно полно и просто.

Целью данного видеокурса “GPS является простое и наглядное предоставление информации о системе GPS, которое будет полезно судоводителю. Данный курс не включает в себя рассмотрение какой-то определенной модели приемника GPS, здесь показаны состав и принцип работы системы GPS, ограничения и погрешности этой системы, а также другие интересные и полезные факты.

Приобрести видеокурс “GPS.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше

28 сентября 2015

Rig Move Meeting и не только…

Rig Move Meeting

Здравствуйте дорогие Коллеги.

В предыдущей статье мы разобрали как готовить буксирную линию к Rig Move. Теперь пришло время продолжить раскрывать тему Rig Move.

Данной операции предшествует множество событий таких, как On-Shore Rig Move Meeting, расчет и планирование процесса буксировки, подбор судов для выполнения задачи и множество других процедур. Подробно углубляться в эту теорию мы не будем, так как цель статьи - поделиться практическим опытом, который Вы сможете применить в дальнейшем, а не рассуждать о процессах, в которых моряки участия не принимают.

О чем же тогда пойдет речь в статье? Мы с Вами поговорим о том как, по внешнему виду определить готова ли Буровая установка к Rig Move и раскроем интересную и объемную тему - Rig move инспекция на судне и встреча с Rig Move Master.

Готов ли Rig к буксировке?

Обычное рабочее положение буровой установки Вы видите на картинке снизу.

Jack-up Rig

В рабочем положении буровая установка (Derick) выдвинута над платформой (Jacket).  Бурильщики собирают буровую колонну (Drilling String), которая опускается с Derik в колодец внутри платформы. Т.е. если Вы придете к location и увидите подобную картину (см. выше), то сразу поймете, что Rig не готов к Rig Move.

До начала буксировки нужно, разобрать буровую колону, задвинуть внутрь буровую установку. И опустить риг до воды. Процесс опускания Rig называют - Jack down.

Jack-up Rig

На картинке сверху Вы видите Rig, который полностью готов к буксировке. Обратите внимание, что между днищем Rig и поверхностью воды остается небольшой промежуток – Air gap. Делается это для того, чтобы волны не бились об дно Рига.

Теперь Вы без труда сможете визуально определить по внешнему виду, готов ли Rig для Rig Move. И в случае необходимости доложить капитану, опираясь на очевидные факты.

Встреча с Rig Move Master.... Или как подготовиться к неизбежному и не ударить в грязь лицом.

Любому Rig Move предшествует Rig Move Inspection. Rig Move Master попадает к Вам на судно спускаясь с Rig или пересаживается с другого судна. И Вы, как вахтенный помощник, его встречаете. И от того какое впечатление Вы произведете зависит на сколько гладко пройдет Rig Move для судна в целом.

Начнем с основы основ - PPE - Personal Protective Equipment. Все без исключения, и офицер и матросы, должны быть одеты в Coverall, Safety Shoes, Helmet, Gloves и Work Vest или PFD (Personal Floating Device).

work vest pfd (Personal Floating Device)

Во многих компаниях существует отдельная процедура Passenger Transfer в которой указаны элементы PPE которые обязательно должны использоваться. Так же можно встретить специальные постеры, в которых указан полный список PPE необходимый для различных операций на судне.

PPE Matrix

ОК. Все одеты как надо, Rig Move Master и его сопровождающие Safely on Board. Что дальше? А дальше сходу начинается проверка! И первым на глаза попадаются подготовленные элементы буксирной линии. Если Вы следовали рекомендациям из предыдущей статьи, то у Вас на палубе все разложено аккуратно и готово к использованию. Каждая составляющая буксирной линии в отличном состоянии: нет следов ржавчины, резьба на скобах смазана, если используется система Maintenance Colour Code, то вся маркировка соответствует Действующему цветовому коду.

Rig move Line

То, что Вы видите на картинке сверху – наглядный пример плохого Maintenance. Оборудование в таком состоянии не должно попадаться на глаза Rig Move Master. Следы ржавчины и различный Colour code на Tow wire, Stretcher и Fuse wire говорит, как минимум, о халатном отношении к работе. Фотография сделана в период Green Colour Code. Т.е. Fuse не отмаркирован вовсе, один Eye of Stretcher не перекрасили в зеленый цвет, а тот что перекрасили – уже успел поржаветь.  До начала Rig Move Inspection все необходимо привести в порядок! Так выходить на инспекцию запрещено.

Что такое Maintenance Colour Code? Разберем этот вопрос на примете ARAMCO Colour Code.

Colour Code

Есть установленное правило, что раз в полгода, каждая единица Lifting and Towing equipment должна подвергаться тщательному осмотру и maintenance (смазка, покраска и т.д.). И после такой проверки должна ставиться цветовая отметка, как доказательство, что конкретно эта, к примеру, скоба была осмотрена. Т.е. в результате на скобе появляется, допустим, белая метка (White Colour Code). Проходит 6 месяцев и процедура повторяется, только белую метку сменяет зеленая, потом через пол года все по новой и свет метки - оранжевый, который в свою очередь через 6 месяцев изменяется на синий цвет. Inspection period длится 2 месяца, в это время разрешается использовать оборудование как с прошлым Colour Code, так и с новым. Естественно, что в различных компаниях установлены собственный периоды осмотра и цвета маркировки, но принцип будет похожий.

Shackels

На картинке сверху цвет скобы соответствует ее SWL Colour Code (значения Вы видите слева), а Pin скобы отмаркирован согласно Valid Colour Code – White (на момент съемки действовал Белый цветовой код).

Повторюсь еще раз, т.к. это важно! К Rig Move допускаются элементы ТОЛЬКО с Valid Colour Code! Убедитесь, что это так, до того, как Rig Move Master окажется рядом с буксирной линией. Провести Maintenance и обновить Colour Code занимает пару часов, а если это не сделано, то можно получить Reject from Rig Move, со всеми вытекающими последствиями.

И так, у нас все оборудование обслужено, все нужного цвета. Теперь самое время, пока Rig Move Master (RMM)  рядом с Вами, поинтересоваться какие компоненты Rig Move Line он будет использовать (Fuse + Stretcher / Only Fuse / Only Stretcher / Only Tow line). Когда RMM сообщит Вам компоновку Rig Move Line - тут же отдайте приказ матросам соединить необходимые элементы, а лишнее - убрать с палубы.

Пока на палубе кипит работа, Вы сопровождаете Rig Move Master на мост. Там его ждут заранее подготовленные документы, формы и Check Lists. Т.е. нужно быть готовым предоставить максимально быстро любую информацию по буксирному оборудованию, судну, экипажу. Заранее ознакомьтесь со всеми сертификатами на каждый трос и скобу.

Вы должны знать наизусть диаметр, допустимую нагрузку (SWL - Safe Work Load) и минимальное разрывное усилие (MBL - Minimum Braking Load) буксирного троса (Основного и Запасного), Fuse (Pennant) wire, Stretcher (Spring). Для характеристики скоб часто используют термины SWL и Safe Factor. Safe Factor - это коэффициент запаса прочности, например: если Safe Factor 5:1, это значит что MBL в 5-ть раз больше чем SWL.

Main Tow wire certificate

Сверху приведен пример сертификата на Основной буксирный трос (Maim Tow Wire). В любом подобном сертификате Вас найдете: диаметр троса (56 мм); длина троса (2000 м) и разрывное усилие (Breaking Force = 2478.2 kN). На практике принято говорить про разрывное усилие не в килоньютонах, а в тоннах. Для перехода от [kN] к [t] нужно значение разделить на 10 (2478.2 kN = 247 t).

Spare Tow wire certificate

Вы видите, что сертификат на запасной буксирный трос (Spare Tow wire) представлен другого образца, но вся необходимая информация в нем есть.

Shackle Certificate

Из сертификата на Скобы (85 t) мы узнаем следующее: допустимая рабочая нагрузка WLL 85t (чаще встречается термин SWL – Safe Working Load); во время тестирования допускается воздействовать силой не более чем 170 t (Proof Load). И самое главное – коэффициент прочности у скобы 6:1, т.е. если воздействовать силой равной 510t (85t x 6) – скоба разорвется.

Вот Вам наглядный пример того, какие характеристики Вы найдете в сертификатах на оборудование. Изучить сертификаты нужно заранее и если при осмотре буксирной линии RMM спросит Вас диаметр буксирного троса и SWL скоб, которые лежат рядом, то Вы без запинки должны дать ответ. Этим Вы проявите свою профессиональную подготовку и произведете должное впечатление на Rig Move Master. А ведь именно с ним Вы будете вести переговоры по радио входе Rig Move. Если Вы проявите свою грамотность при Rig Move Inspection, то и сам Rig Move пройдет для Вас гладко.

Все Check Lists по заходу в 500m safety zone, Passenger Transfer и др. должны быть сделаны своевременно, а не потом, когда появится время. Если RMM попросит их предъявить, то они должны быть наготове и никак иначе. Вы, как вахтенный помощник капитана, должны быть готовы ответить на любой вопрос ссылаясь на сертификаты, Ship's particulars и т.д. Т.е. Вы не можете ответить, что не знаете ничего про параметры троса, т.к. этим занимается Старпом.... Вы на вахте, а значит Вы знаете все про оборудование, которое будете использовать.

В ходе Rig Move Inspection RMM может проверить движители судна под нагрузкой. Т.е. говоря простым языком, взять управление судном на себя и проверить как судно ведет себя при максимальной нагрузке на главные двигатели, трастера на баке/корме. RMM может провести crash stop - разогнать судно поставив 100% вперед, а потом поставить 100% назад и засечь сколько времени пройдет до полной остановки. Лично присутствовал при подобных "издевательствах" над судном. После 15 минут тестирования, RMM сказал: "Now I'm sure that Your vessel is fully ready for any critical situation". Поэтому будет не лишним запустить все дизель генераторы, что бы не произошел Black Out во время инспекции. Подобные "тесты с пристрастием" встречаются крайне редко, но все же имеют место быть.

Очень важным параметром для любого судна, выполняющего буксировку является – Bollard Pull. Это то максимальное усилие, с которым судно может тянуть объект. Измеряется Bollard Pull в тоннах. Для определения этого параметра проводят Bollard Pull Test по результатам которого выдается Bollard Pull Certificate. Именно в этом сертификате Вы найдете информацию о том, какой Bollard Pull на Вашем судне.

Bollard Pull Certificate

При подготовке к Rig Move Meeting, найдите сертификат и запомните этот параметр. И когда RMM задаст вопрос, Вы без замешательства ответите, что Bollard Pull = 62t (к примеру). И еще один очевидный, но очень важный момент. У любого сертификата есть срок годности. Судно не может быть допущено к буксировке, если Bollard Pull Certificate is expired. Бывают случаи, когда в сертификате указывают лишь дату проведения теста (как на копии сертификата сверху), а клиент (фрахтователь, тот кто нанимает судно для Rig Move) устанавливает собственные требования, к примеру: Vessel is accepted for Rig Move if Bollard Pull certificate issued less than 18 month ago.

В ходе Rig Move Inspection RMM предоставит копию Voyage Plan. Формат подачи этой важной информации может быть разным. Случается, что все сводится к листочку бумаги, где от руки написаны координаты путевых точек. В любом случае, получив на руки Voyage Plan, в кратчайшие сроки проверьте координаты Way Points. Зачем это нужно делать? Во-первых, Вы убедитесь, что можете разобрать подчерк и увидите на каких дистанциях планируется прохождение других Oil Field Installations. Если вдруг Вы обнаружите что WP слишком близко (меньше чем, 2 х 500м = 5,4 каб.) к какому-то объекту на Oil Field, обратите на это внимание вашего капитана и проясните вопрос у RMM. Возможно в Voyage Plane просто опечатка (или Вы не верно расшифровали написанные от руки цифры), а возможно такая дистанция выбрана намеренно.

Проработав Voyage plan, необходимо узнать какие доклады от Вас ожидает услышать Rig Move Master. Так же проясните какой канал связи будет использоваться в ходе Rig Move. Примеры возможных докладов:

1) Каждые 4 часа SECURITE MESSAGE на общепринятом рабочем канале. В некоторых регионах это может быть не VHF 16. На пример, в ARAMCO регионе это VHF 11;

2) Доклад to Rig Radio Room при прохождении трубопровода или траверза Oil Field Installation;

3) Доклад при прохождении Way Point;

4) Доклад через определенные промежутки времени, например, каждые 2 часа. Докладываете: позицию, пройденную дистанцию, оставшуюся дистанцию, среднюю скорость, расчетное время прибытия и т.д.

Какие доклады нужны и как часто - определяет RMM и лучше у него спросить самостоятельно. Т.к. для него все очевидно, во время каждого Rig Move он требует от судна стандартный набор Reports, но возможно, что он просто забудет Вам сказать об этом на Rig Move Inspection. Не зная его требований (у каждого RMM требования могут отличаться), Вы пропустите время доклада и получите замечание уже в ходе Rig Move. Поэтому, чтобы избежать глупых ошибок, разузнайте все заранее, самое время для этого – Rig Move Inspection.

Помимо проверки судна, оборудования, сертификатов и прочего RMM проводит briefing с Капитаном и штурманами. Вам расскажут о роли судна в предстоящем Rig Move. Давайте разберем возможные варианты на примере Tandem Rig Move by 3 vessels.

Главное судно в ходе Rig Move называют Bridle Tug (Leading vessel). Bridle vessel – судно которое присоединяют к носу буровой платформы (Rig) – “ставят на Bridle”. В ходе Rig Move основное таговое усилие приходится на Bridle Tug. Для этой роли выбирают самое мощное судно. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние и суда вышли на заданную длину троса, Rig Move Master задает параметры движения (Heading, Engine Power) всем судам. После этого RMM передает командование главному буксиру – Bridle Tug. Капитан на Bridle Tug контролирует и задает параметры движения другим судам, участвующим в Rig Move (оперируют в основном лишь курсом судов, т.к. если изменять Engine Power – то это может кардинально повлиять на общий процесс буксировки). Bridle Master обеспечивает прохождение Rig Move по заранее согласованному Voyage Plan и следит за скоростью буксировки, чтобы прибыть в конечную точку к заданному времени. Если в ходе Rig Move что-то идет не так, Rig Move Master забирает управление на себя и исправляет ситуацию.

Rig move

Quarter Tug (Assistance Tug) – судно которое присоединяют к левой или правой скуле рига, от сюда и название – quarter. Quarter Tugs удерживают буровую установку от рысканья со стороны в сторону. Так же помогают центровать Rig при постановке или снятии с платформы. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние от Jacket, Quarter Tugs поджимаются к Bridle Tug и берут на себя часть тагового усилия. Силу с которой все участники Rig Move тянут Rig задает Rig Move Master. Для того, что бы Rig шел по заданному маршруту стабильно – без рыскания, Bridle Tug тянет сильнее чем Quarters. Разница в нагрузке составляет, как правило, 20%. Bridle тянет с упором 70% от номинального значения, Quarter Tugs – 50%.

Rig move

В данной статье мы поговорили о том, как по внешним признакам определить готов ли Rig к Rig Move. Рассмотрели тему Maintenance Colour Code. Разобрались какую информацию можно найти в сертификатах на буксирное оборудование. И осветили какие основные моменты необходимо прояснить в ходе Rig Move Inspection.

Уверен, что данная информация будет Вам полезна.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

04 сентября 2015

Видеокурс: Проверки Огнетушителей и Пожарных Шлангов

Рад представить Вашему вниманию курс, посвященный проверкам огнетушителей и пожарных шлангов.

В курсе рассматриваются требования СОЛАС, ИМО и наиболее часто встречающиеся требования судоходных компаний по проверкам этой части противопожарного оборудования.

Подробно, пошагово рассмотрен процесс проверки оборудования. Кроме того, представлен видеоматериал по перезарядке порошкового огнетушителя, и показаны фрагменты проведения гидро-теста пожарных шлангов.

При этом важно отметить, что особое внимание, как всегда, уделено деталям и тонкостям, касающихся этой части обязанностей safety officer’a.

Содержание курса:

01_Требования, предъявляемые к огнетушителям. 02_Проверки огнетушителей. 03_Требования, предъявляемые к пожарным шлангам и гидрантам. 04_Проверки пожарных шлангов и гидрантов. 05_Разборка и сборка порошкового огнетушителя с картриджем.

+ две бесплатных pdf инструкции.

Перейти на курс Fire extinguishers and hoses

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

22 августа 2015

А вы встряхиваете? (огнетушители)

Да, да, уважаемые коллеги…  и их тоже нужно встряхивать, хотя и не все конечно.

Недавно столкнулись с таким вопросом: 3-й помощник проверял огнетушители и обнаружил, что один из них ни много ни мало без пломбы.

Это был порошковый огнетушитель, активируемый при помощи картриджа. По внешним признакам определить был ли он активирован или нет затруднительно. Первым делом проверили на вес – тяжелый, весит столько, сколько должен (это можно выяснить, глядя на маркировку огнетушителя).

В любом случае решили его вскрыть, чтобы проверить углекислотный картридж. Вскрыли, открутили картридж – цел. Вкрутили обратно, попробовали вставить – дудки!

И тут мы столкнулись с одной классической проблемой: порошок в огнетушителе застоялся….

Пришлось разбивать порошок штоком и пересыпать.

В циркуляре IMO MSC 1432 REVISED GUIDELINES FOR THE MAINTENANCE AND INSPECTION OF FIRE PROTECTION SYSTEMS AND APPLIANCES указано следующее:

annually…  for dry powder extinguishers, invert extinguisher to ensure powder is agitated.

Многие компании требуют переворачивать порошковые огнетушители ежемесячно и в этом есть определенная логика, так как довольно часто порошок в огнетушителях застаивается. Это чревато тем, что при активации не все содержимое огнетушителя будет использовано на 100%.

Естественно, вышеуказанное не относится к порошковым огнетушителям под постоянным давлением.

Вывод ко всему этому: встряхивать все-таки нужно!

Это касается порошковых огнетушителей обслуживаемого типа, т.е. порошок и картриджи в которых можно заменить на борту после использования.

К слову, эти и другие вопросы собираемся осветить в готовящейся серии уроков Fire Fighting Equipment Series, посвященной проверкам и обслуживанию оборудования по борьбе с пожаром.

А вам, коллеги, удачи спокойного моря и чтобы огнетушители вам пригодились только для проверок!

(Кстати, слышал, что углекислотными огнетушителями хорошо охлаждать пиво)

С уважением,

Александр Пипченко

Читать дальше

06 августа 2015

DP Capability Plots

DP Capability Plots основаны на теоретических расчётах и определяют способность ДП системы удерживать позицию судна при различных погодных условиях (ветер, волна, течение) и где применимо, учитывают дополнительные внешние силы (натяжение трубы).

Данные графики должны демонстрировать предельный диапазон скорости ветра на всех ракурсах к судну для нижеуказанных сценариев, где каждая точка диапазона отображает скорость ветра, при которой считается, что судно не в состоянии удерживать свою позицию при использовании DP.

DP Capability Plots должны включать в себя следующие сценарии при скорости течений 0, 1 и 2 узла, или же при скорости течений, соответствующей той местности, в которой должно эксплуатироваться судно с системой ДП (DP):

— Абсолютная исправность системы энергоснабжения и трастеров. — Потеря наиболее эффективного (-ых) трастера (-ов). — Случай наихудшего сбоя.

Как таковая, способность судна с системой ДП удерживать позицию не предусматривается никакими нормами или правилами. Зачастую ее определяет или указывает владелец судна. В то время как эту способность следует демонстрировать, передав документацию на рассмотрение классификационному органу.  После получения одобрения документы, подтверждающие эту способность, становятся частью руководства по эксплуатации судна и описывают ограничения в эксплуатации судна.

Capability plots Вы найдете на судне в виде буклета в непосредственной близости к ДП консоли и доступным DPO. Графики представлены в полярной системе координат. Именно так он выглядит в классическом виде. Не электронным файлом, не запаролен, не у капитана в сейфе. Учитывая современные тенденции, скорее всего он также будет и в цифровом виде на судовом компьютере, но это не означает, что он не должен быть распечатан.

Также следует сослаться на IMCA. В IMCA M 182 Safe Operation of DP OSV указано: «Owners should recognise the value of DP capability plots».  Т.е. владельцы должны позаботиться о корректном составлении Capability plots. Ведь на их основе будет приниматься решение может ли судно работать в данных условиях (оценка рисков). Хотя, часто Capability plots составляются очень условно.

Теперь поговорим о составлении Capability plots. Так как это теоретические расчеты, то ничто не мешает составить capability plots под спуск судна на воду. Это первый capability plot для судна. Позже тоже могут потребоваться перерасчеты при изменении конструктивных особенностей судна: установка крана, расширение надстройки, установка или снятие трастеров.

Тому, кто будет составлять Capability plots, необходимо предоставить полный объем работ. Планы судна, расположение трастеров, случай наихудшего сбоя (Worst Case Failure), погода в районе работы судна. Я чаще всего сталкивался с тем, что Capability plots рассчитывали в программе StatCap от Kongsberg.

Как по мне, то нет смысла вдаваться в подробности вывода коэффициентов, которые используют для этих расчётов, взаимоотношения волны, ветра и течения и т.д. Мы всё равно не влияем на эти расчеты и сами их не делаем (и не исправляем). Это частично описывается в самих Capability plots, ну и конечно в IMCA M140 Specification for DP Capability Plots. Нам важно понимать, что составляется проекция судна, на которую воздействует ветер.

Что ветер, течение и волна действуют с одного направления. Т.е. дружно действуют под одним углом к судну, а затем под следующим и так огибают все 360 градусов. Обычно с шагом в 15 градусов. Течение устанавливают либо 1, либо 2 узла. А силу ветра увеличивают до тех пор, пока судно сможет удерживать или возвращаться в позицию. Как только нашли пиковое значение – эта величина и наносится на полярную систему координат.

И ещё мы должны помнить, что везде делается упоминание о том, что это только теоретические расчеты. Фактические возможности судна могут заметно отличаться.

Теперь поговорим об опции, которая может быть в ДП системе. Может быть, а может и не быть, так как она не обязательная. Также может быть полной или базовой в зависимости от щедрости судовладельца.

На экране отображается аналогичный график, но уже учитывая текущие погодные условия (состояние море, течение, направление ветра). Получается, что Вы получаете DP Capability plot на данный момент. Система уже принимает во внимание курс судна, и под каким углом к судну, какие силы действуют. Один график отображает, какую силу ветра сможет выдержать судно на разных курсах при текущих погодных условиях и состоянии трастеров.  Второй рассчитан на Worst Case Failure. Таким образом отличие от распечатанного Capability plot в том, что не ветер заходит вокруг судна, а судно изменяет своё положение относительно ветра. И так мы можем узнать наиболее благоприятные курсы для удержания судном позиции.

С уважением, Евгений Богаченко

Читать дальше

07 июля 2015

Прошел срок годности… нужно ли менять целиком линемет (line-throwing appliance)?

line-throwing appliance

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

В эту знойную летнюю пору захотелось поговорить о простых и приятных мелочах. Итак, название статьи говорит само за себя….

Согласно конвенции SOLAS  Chapter III, Part B Reg. 18 “A line-throwing appliance complying with the requirements of section 7.1 of the Code shall be provided.”

Под Code подразумеваем LSA (Life Saving Appliances) Code. И, казалось бы, нужно иметь только один линемет, опираясь на требование SOLAS, но читая LSA Code, обнаруживаем следующее:

7.1.1.3 include not less than four lines each having a breaking strength of not less than 2kN;”

То есть, линя у нашего линемета должно быть  четыре. Однако в большинстве случаев на судах хранят четыре линемета. Важно отметить, что существует большое количество различных типов линеметов, и на судах, занимающихся буксировкой, как правило, имеются пневматические линеметы многоразового использования, о которых стоит говорить отдельно. На торговом же флоте, в основном применяются одноразовые линеметы с пиротехническим зарядом.

Такие устройства состоят из корпуса, собственно линя, аккуратно в нем уложенного, и ракеты, присоединенной к линю. Так вот срок годности корпуса составляет порядка 10 лет, а ракеты, так как она является пиротехническим устройством, как правило – три года.

Поэтому ракеты приходиться менять чаще, чем сам корпус, и да – если подошел срок годности линемета, отмеченный в чек-листе, следует убедиться: это касается корпуса и линя или ракеты.

Если речь идет о ракете, то ее нужно заказать, и, получив, заменить.

Собственно этому и посвящен предложенный Вашему вниманию видео-ролик.

Удачи вам и спокойного моря! Александр Пипченко

Читать дальше

05 мая 2015

Извините, что вмешиваюсь ... (DPO intervention)

Как и обещал, разбираем понятие “Intervention”. Сразу хочу отметить, что понятие “DPO intervention” (вмешательство ДПО) можно встретить в разных источниках. Но я останавливаюсь на Dynamic Positioning Systems - Operation Guidance от DNV (DNV-RP-E307). На мой взгляд, там понятие “DPO intervention” представлено очень хорошо. Плюс приведены примеры часто встречающихся сбоев и ошибок.

Я возможно бы и не обратил на эту тему такого внимания, если бы не обнаружил, что здесь черным по белому описана ситуация, которая случилось на моём судне. И возможно, если бы все DPO знали о действиях, которые от них ожидались, то не произошла бы потеря позиции и разрыв шланга.

И так, приступаем к теме. Так получилось, что с годами изменились нормы и правила относительно уровней вмешательства оператора при выходе неисправности на судах, оснащенных системой динамического позиционирования Класса 2 и Класса 3, а разные классификационные общества делают разного рода акценты и разные интерпретации данных норм.  Практически это выражается в том, что на судах разных возрастов и различных классификационных обществ масштаб ожидаемого, разрешенного и необходимого вмешательства оператора может существенно варьироваться.   Даже в случае судов с системой динамического позиционирования Класса 1 различия в правилах для классификации судов влияют на уровень избыточности (redundancy) и автоматизации.

Ниже приведены нормы и правила, повлиявшие на модели концепции избыточности (redundancy):

Функциональные требования IMO MSC 645 Раздел 3.1.4 гласят: “Резервные компоненты (Redundant components) и системы должны быть незамедлительно доступными в такой мере, чтобы динамическое позиционирование продолжалось до тех пор, пока не появится возможность безопасного прекращения текущей работы. Переход  к резервным компонентам и системам должен быть максимально автоматическим, а вмешательство (intervention) оператора нужно свести к минимуму.  Переход должен быть плавным и в рамках приемлемых ограничений эксплуатации».

Правила классификационного общества DNV относительно классификации судов П.6 Гл.7 Разд.2 гласят: Избыточность: “Система ДП должна быть разработана с избыточностью. Возможность удержания позиции должна поддерживаться при любом единичном сбое (single failure).  Полная остановка движителей с последующим запуском рабочих движителей не рассматривается как приемлемое решение сбоя.

Избыточность компонентов и систем, как в техническом проекте, так и в их фактическом воплощении, должны быть в принципе доступны в необходимом объеме для систем ДП, чтобы обеспечить безопасное прекращение осуществляемой работы. Переход к компонентам  или системам, спроектированным и установленным для обеспечения резервирования, должен быть автоматическим, а вмешательства оператора следует избегать».

«Избыточность должна быть основана на работающем оборудовании. Приемлемым является автоматическое или ручное вмешательство, предпринятое для улучшения способности удержания позиции после сбоя.  Автоматический запуск оборудования может быть приемлемым в качестве помощи при избыточности только в случае если их надежность и простота эксплуатации являются удовлетворительными, чтобы его можно было произвести прежде, чем произойдет потеря позиции или курса.

Требования к избыточности (redundancy) не считаются соблюденными, в случае если они зависят от запуска или повторного запуска генераторов и/или движителей».

Сбои, требующие вмешательства оператора:

Нижеизложенный список содержит известные на данный момент сбои и характеристики систем ДП, при которых требуется вмешательство оператора для предотвращения последствий неисправности или потери позиции. Предусмотрительное несение вахты поможет заметить вышеперечисленные случаи, требующие вмешательства оператора (ДПО /механика):

- Поврежденный движитель может плохо отвечать на команды ДП, вызывая сбои скорости/крутящего момента или  azimuth prediction error. ДПО (DPO) должен оценить работу движителя и при необходимости отключить его при помощи аварийной остановки.

- При сбое движителя, приведшего к полной тяге (full thrust) или неконтролируемому вращению, требуется, чтобы ДПО (DPO) отключил движитель при помощи аварийной остановки. Процесс выявления поврежденного движителя может усложняться тем фактом, что все движители могут работать на высоких мощностях, чтобы компенсировать негативные последствия, вызванные неисправным движителем.  Prediction errors могут указать на поврежденный движитель.

-  На станции оператора ДП может произойти сбой. Оператор ДП (DPO) должен принять контроль на другой станции. Примите во внимание, что ДП-контроллер должен в это время сохранять позицию и курс судна.

- Системы охлаждения забортной воды, работающие с одного кингстона (sea chest), могут заблокироваться, вызвав тем самым алармы из-за низкого давление морской воды, что потребует от механиков переключиться на другой кингстон (sea chest).

- На некоторых судах нет автоматики для запуска резервных насосов, а механики должны следить за состоянием установки, чтобы вмешаться в случае неожиданной остановки.

- Теплообменник в общей системе охлаждения может загрязниться, в случае чего потребуется, чтобы механик перешел на другой кулер. Такое состояние может сигнализироваться алармами из-за высокой температуры пресной воды.

- В некоторых дизел-электрических проектах сбои в системе регулирования подачи топлива или возбуждении генератора могут привести к дестабилизации работы всего оборудования, если судно управляется при помощи общей системы питания (при закрытой перемычке (bus-ties closed)). При таких обстоятельствах механики могут открыть bus-tie в попытке изолировать сбой в одной стороне или в другой. A load sharing imbalance alarm может помочь выявить сбой. Обратите внимание, что при некоторых обстоятельствах масштаб неисправности может увеличиваться до такой степени, что эффективное вмешательство оператора станет невозможным, в результате чего может произойти обесточивание.

- Может произойти сбой в системе распределения, обеспечивающей UPS для ДП. The ‘on-batteries’ alarm сигнализирует ДП-оператору о том, что некоторые важные для ДП системы устройства (потребители) могут быть отключены. DPO или ETO могут проверить список запитанных на UPS используемых датчиков, опорных систем и станций оператора (sensors, reference systems and operator stations) для того, чтобы выяснить, необходимо ли произвести изменение конфигурации, к примеру, выбрать другой ДП-контроллер или  консоль прежде, чем произойдет сбой ДП-контроллера или консоли используемых в данный момент.

- На некоторых ДП судах с одним кормовым туннельным трастером и двумя главными винтами, зависящими от рулей, может понадобиться переподключить этот кормовой подруль к другой энергораспределительной системе и перезапустить его, чтобы обеспечить избыточный поперечный упор (athwartships thrust), в случае, когда в распределительной системе, питающей один главный двигатель и кормовой туннельный трастер, произойдет сбой.

- На судах с системой ДП Класса 3 при сбое на главной ДП-станции потребуется, чтобы оператор ДП принял управление на резервной ДП-станции.

- На судах с системой ДП Класса 2 при сбое обеих систем управления ДП потребуется, чтобы оператор ДП начал управлять судном в ручном режиме за независимым пультом управления (independent joystick) или при помощи ручных рычагов управления.

- На судах с системой ДП Класса 1 при сбое системы управления ДП потребуется, чтобы оператор ДП принял управление судном в ручном режиме за независимым пультом управления (independent joystick) или при помощи ручных рычагов управления.

- На судах с двумя датчиками скорости ветра при сигнале difference alarm может потребоваться, чтобы ДПО сам проанализировал, какой датчик использовать. В случае, если на одном из датчиков ветра произошла ошибка и он показывает "большую скорость ветра", в срочном порядке может понадобиться переключиться с поврежденного датчика, прежде чем он спровоцирует уход с позиции (drive off) в зависимости от типа системы управления ДП.

- На судах только с двумя гирокомпасами при сигнале difference alarm может потребоваться, чтобы ДПО оценил, какой компас следует использовать.  Вышедший из строя гирокомпас может привести к быстрому изменению курса, если его своевременно не отключить с системы.

- На судах с двумя датчиками движения (MRU) при difference alarm может потребоваться, чтобы ДПО оценил, какой датчик движения следует использовать.

- Системы управления ДП включают в себя целый ряд защитных функций, направленных на то, чтобы отвергать блуждающую референс систему. В соответствии с правилами классификации на судах с системой ДП Класса 2 и 3 используются три опорные системы, две из которых должны основываться на разных принципах измерения. Это обеспечит высокую степень защиты от потери позиции связанной с ошибкой определения позиции, но такие случаи все-таки происходят, и от ДПО может потребоваться выяснить, какие опорные системы (reference systems) стали этому причиной и отключить их.

- На судах с общей системой подачи топлива, которая еще встречается и на судах с системой ДП Класса 2, может понадобиться заменить топливный фильтр или же устранить течь, чтобы не допустить воздействия на все генераторы.

- На некоторых судах с переносными трастерами может понадобиться, чтобы механики вручную заменили вспомогательные системы электроснабжения для движителя, даже если основное обеспечение автоматически переключается. Такое переключение, если таковое необходимо, призвано не допустить появление неожиданных последствий от сбоя.

- Операторы ДП должны знать конфигурацию трастеров и/или источников электропитания, используемую для активации сигнала Consequence Analysis alarm. Данный сигнал не считается Случаем Наихудшего Сбоя (Worst Case Failure – WCF). Установив, что данная ситуация не классифицируется как WCF, следует предпринять необходимые меры, чтобы WCF был использован, чтобы активировать Consequence Analysis alarm.

Хочу отдельно обратить внимание, что вышеперечисленные случаи – это готовые сценарии для тревог и тренингов по ДП системе (DP drills). Этот краткий список накопленного опыта и есть, то что каждый DPO должен учитывать, знать и понимать.

Меры для уменьшения процента сбоев, требующих вмешательства оператора:

Самый эффективный способ избежать вмешательства операторов и механиков при сбоях – создать концепцию избыточности таким образом, чтобы минимизировать или желательно устранить  необходимость вмешательства оператора.

В общих чертах, зачастую это означает необходимость дополнительного оборудования, больший уровень избыточности (redundancy) и сегрегацию систем, чтобы свести к минимуму последствия любого сбоя. Такие особенности, как наличие третьего датчика ветра или третьего контроллера ДП, позволяют использовать голосование или другие функции защиты.

Однако в конструкции системы ДП могут быть некоторые аспекты, когда вмешательство оператора становится предпочтительным перед другими формами реагирования. Например, нежелательным может оказаться автоматическое изменение поста управления в ответ на сбой.  Возможно, лучшим выходом было бы, чтобы оператор решил,  куда переключить пост управления, приняв на себя управления на ДП станции.

Также существует риск, что плохо спроектированные защитные функции снизят надежность и доступность такого необходимого оборудования, как движители и генераторы. Данный риск следует учесть, применяя защитные функции для устранения крайне маловероятных видов неисправностей.

Тщательное обдумывание конфигурации энергетических установок и системы управления также может снизить необходимость вмешательства оператора. Суда с системой ДП Класса 2 и 3 должны постоянно работать с избыточной /отказоустойчивой конфигурацией.

В случае неизбежности вмешательства оператора в результате сбоя, крайне важно чтобы существовали четкие и недвусмысленные сигналы и обозначения, чтобы предупредить оператора о начале сбоя. Также крайне важно, чтобы необходимое реагирование на сбой было задокументировано в хорошо прописанных процедурах и использовалось на практике, чтобы все ДПО (DPO) и механики были с ними ознакомлены и могли уверенно предпринимать необходимые меры.

Этот пост – не только для новичков в мире DP. Думаю, что и опытным спецам не помешает вспомнить (а может и узнать) и усвоить необходимость в продолжение совершенствования себя. Ведь после получения заветной корочки мало кто напрягается в чтении норм и стандартов. А курсов то больше никаких не ожидается. Как расти будем? DP операции – это 99% рутины (скуки) и 1% стресса. И именно за правильные действия в этом 1% ситуаций ДП операторам и платят хорошие деньги. Оставайтесь профессионалами!

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Понятие DP

Понятие DP

Урок: 00 мин

Книга о Dynamic Positioning

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 390,00 грн.

MAN OVERBOARD

MAN OVERBOARD

Видеокурс: 2 уроков

Реальный случай падения человека за борт. Видеоурок с объяснениями. Постеры MOB манёвров.

Автор: Евгений Богаченко

СКАЧАТЬ