16 апреля 2016

Видеокурс "Emergency Navigation": Мореходная астрономия в аварийных условиях или определение местоположения по Солнцу

Я думаю, что многим приходила в голову мысль о том, как себя вести в аварийной ситуации оставления судна. Хотя, особо размышлять не приходится, действовать нужно без промедлений, а что кому делать – это значится в Судовом Расписании по тревогам, оно же Muster List. Пару раз попадалась на глаза обязанность у младшего офицерского состава (естественно палубного), что кто-то должен доставить в такой вот аварийной ситуации в шлюпку секстан и карты. Ну, хорошо, доставить секстан в шлюпку в принципе не очень сложно, в случае если конечно знать, где он хранится и если имеется для этого достаточно времени. А что же делать с ним дальше в этой шлюпке и попутный вопрос, может быть, беря с собой секстан, необходимы еще какие-то вещи, сопутствующие ему? Ведь если просто измерить высоту какого-либо светила секстаном, то без сопутствующих вещей и предметов  точно определить местоположение в шлюпке не получится.

В видеокурсе "Emergency Navigation" представлена такая аварийная ситуация, когда люди оказались в спасательном средстве, имея при себе все необходимые вещи, и дальше показаны способы место определения с использованием небесного светила – Солнца, потому как опознание Солнца на небе не составляет труда и все это могут сделать безошибочно и с уверенностью. Сразу надо отметить, что рассмотренные в видео курсе способы место определения по Солнцу могут  использоваться не только в аварийной ситуации на спасательном средстве, но также их можно и следует применять в обычной штатной ситуации, находясь на судне, как дополнительный контроль места судна.  Особенно это актуально, когда возникают какие-либо неисправности в работе приемника Глобальной Навигационной Спутниковой Системы, или когда все приборы работают хорошо, можно применять эти методы в качестве личной тренировки.

Также, в завершении курса, рассмотрена ситуация, когда по каким-либо причинам не удалось взять с собой в спасательное средство секстан и необходимые вспомогательные материалы, и предложены варианты нахождения своей позиции и ориентировки в такой экстремальной ситуации.

Видеокурс “Emergency navigation” включает в себя 4 урока:

Урок 1. Мореходная астрономия в экстремальных условиях (вводное слово) Урок 2. Определение местоположения по разновременным наблюдениям Солнца Урок 3. Определение местоположения по меридиональной высоте Солнца Урок 4. Использование параллели обсервованной широты + астрономия в аварийных условиях

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше

27 марта 2016

Red-to-Red or Green-to-Green? или просто Collision Avoidance

Извечный вопрос, подобный шекспировскому «быть или не быть?». В этом, наверное, и есть сила классики. Сколько раз в ситуациях, связанных с расхождением, мы спрашиваем себя, какие действия предпринять будет наиболее верным.

При этом, когда ситуация возникает на обширном водном пространстве, когда два судна встречаются посреди океана, выбор очевиден. Белое и черное, следовать МППСС или не следовать. Однозначно – только МППСС.

Но тут мы попадаем в Северное море, Балтику или Юго-восточную Азию: траффик, ограниченное пространство, маршрут следования, плохая погода, рыбаки, занятые ловом, яхты, якорные стоянки. Зачастую, «две мили» уже не работают, мы попадаем в обширный серый сектор правила 2 МППСС, и начинаем задавать себе множество спорных вопросов, анализировать ситуацию и принимать решения.

COLREG Rule 2: Responsibility

(a) Nothing in these Rules shall exonerate any vessel, or the owner, master, or crew thereof, from the consequences of any neglect to comply with these Rules or of the neglect of any precaution which may be required by the ordinary practice of seamen, or by the special circumstances of the case.

(b) In construing and complying with these Rules due regard shall be had to all dangers of navigation and collision and to any special circumstances, including the limitations of the vessels involved, which may make a departure from these Rules necessary to avoid immediate danger.

Ничто не освобождает от ответственности за несоблюдение МППСС, но от них можно отступить, если ситуация того требует... Возникает вопрос, где граница? Правила нужно соблюдать настолько, насколько это возможно, сколько бы водного пространства и траффика не было вокруг. Если никто не следует правилам, практически невозможно спрогнозировать ситуацию. В конце концов, мы не можем вызвать все 20 судов, находящихся в радиусе 12 миль, по УКВ и узнать у них, что они будут делать. МППСС – это логический алгоритм, которому должны следовать все суда. Когда все руководствуются единым алгоритмом, действия других судов можно предугадать, и соответственно принять правильное решение.

Насколько это важно нам поможет понять статистика. Согласно отчету EMSA (European Maritime Safety Agency) за 2015 год столкновения занимают третье место по общему количеству инцидентов и второе место по количеству очень серьезных инцидентов за 2011-2014 гг.

Согласно EMSA, очень серьезный морской инцидент – происшествие, повлекшее за собой полную потерю судна, смерть или значительный ущерб окружающей среде.

В 55% случаев причиной аварий явился человеческий фактор. Что вполне закономерно. Покуда штурвал в руках у человека, за которым независимо от технических средств последнее слово и принятие решений, основными причинами аварий будут ошибки операторов (судоводителей). Переложите задачу расхождения судов на искусственный интеллект – аварий будет больше, зато на графике процент человеческого фактора будет меньше.

Закономерно, что примерно половина столкновений происходит на подходах к портам и в районах с оживленным трафиком. Но вот что удивительно, что статистика показывает, что более чем в половине случаев суда даже не видели друг друга до последнего момента, когда предпринимать что-либо уже было поздно. Очень частыми являются случаи поворота на обгоняющее судно с последующим столкновением.

В последнее время мне попались в руки две замечательные публикации, посвященные тому, на какие слабые места в организации вахтенной службы следует обращать внимание, для того чтобы избежать столкновения «Bridge watchkeeping and collision avoidance» Japan P&I club и «The art of avoiding collisions» Nautical Institute.

Суммируя личный опыт и приведенные выше публикации, можно выделить основные аспекты, на которые следует обратить внимание.

Визуальная оценка ситуации

Самый главный инструмент для оцени опасности столкновения – зрение. Зрение как штурмана, так и впередсмотрящего. И прежде чем предпринимать какое-либо действие, толи изменение курса, толи скорости, убедитесь в том, что вы полностью в курсе ситуации, происходящей ВОКРУГ судна.

Не зря одна из частей COLREG относится к судам, находящимся на виду друг у друга. Ни на радаре, ни на АИС или электронной карте, а именно на виду.

COLREG Rule 3 (k) Vessels shall be deemed to be in sight of one another only when one can be observed visually from the other.

! Знание огней и знаков согласно COLREG и IALA Buoyage System, является не просто необходимостью, а тем без чего на мостик выходить нельзя.

Наблюдение при помощи АРПА и АИС

Важно уметь использовать все оборудование, имеющееся у нас в распоряжении, а еще более важно знать его недостатки и ограничения.

COLREG Rule 5: Look-out

Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight and hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.

Рекомендуемые приоритеты при оценке опасности столкновения при этом: визуально, радар, АИС.

АИС полезен для мгновенной идентификации и оценки параметров судна. Также, при волнении и сильном дожде – для обнаружения малых судов, которых может быть не видно на радаре.

Однако, у АИС есть два основных недостатка:

1)      Информация, принимаемая нами, формируется на другом судне и может быть заведомо неверной.

2)      Дистанция кратчайшего сближения рассчитывается на основе краткосрочной оценки информации, и в плохую погоду или если курс и скорость обоих судов колеблются значение CPA (closest point of approach) будет неустойчивым, с погрешностью, например, 0.5-1 мили.

ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) – основное средство предварительной оценки опасности столкновения, особенно когда судна нет в пределах видимости. Несмотря на то что в литературе рекомендуют оценивать опасность столкновения, в первую очередь, по визуальным пеленгам, на практике при наличии интенсивного судоходства, особенно в ночное время, идентифицировать и отслеживать все цели, как минимум, сложно.

Временная задержка при оценке параметров цели является одновременно и преимуществом, и недостатком ARPA. С одной стороны, мы не можем мгновенно определить точное значение CPA и других параметров. С другой стороны, по истечении 1,5 – 3 минут мы получаем устойчивые осредненные значения.

Если ракурс и/или огни судна мы также наблюдаем визуально, не забываем устанавливать соответствие между целью на радаре и целью в иллюминаторе! Часто бывает так, что другое судно уже начало маневрировать, визуально это отлично видно, но ни АИС, ни радар маневр некоторое время не отражают.

Другим полезным свойством радара являются относительные и истинные вектора и хвосты (true and relative vectors and trails).

Хвосты (следы за эхо-сигналом) удобны тем, что показывают движение цели без необходимости ее захвата. Однако, на волнении хвосты приходиться убирать из-за значительного шума на развертке радара.

Истинные (true) вектора и хвосты покажут наглядную картину движения судов. Но следует помнить, что истинные параметры рассчитываются с учетом курса и скорости собственного судна, и, если последние неверны, то и курсы, и скорости целей будут неверными.

Относительные (relative) вектора и хвосты зависят только от перемещения цели по развертке радара и показывают, как другие цели пройдут относительно нас, при условии, что мы не маневрируем. То есть это позволяет получить наглядную картину опасных и неопасных целей при расхождении с несколькими судами.

Удобной комбинацией может быть выбор относительных векторов и истинных хвостов. В этом случае по хвостам можно сразу определить какие цели движутся, а какие нет. А захватив движущиеся цели, - оценить опасность столкновения.

Одной из функций, появившихся на ARPA и ECDIS в последнее время является Target Association. По сути это совмещение данных АИС и ARPA. Важно при этом знать, какие данные выбраны как приоритетные. И, желательно, выбирать ARPA.

Не стоит полностью полагаться на CPA. Самым надежным средством определения опасности столкновения остается пеленг, визуальный или по радару. При этом следует учитывать геометрические размеры судов и место расположения антенны. Расстояние от антенны до носа или кормы судна нередко достигает 0.1 мили. Что, соответственно отражается на CPA. Если судно пересекает по носу с СРА 0.1-0.2, то по сути это – столкновение.

Поэтому для определения безопасной дистанции расхождения, помимо минимально установленной капитаном в Master’s Standing Orders или Night Order Book, мы руководствуемся размером и манёвренными характеристиками судна (радиус циркуляции, пределы изменения скорости и путь торможения), дистанции до ближайших навигационных опасностей и скорости сближения с ними. Так два судна, идущих навстречу друг другу на скорости 20 узлов, имеют скорость взаимного сближения 40 узлов, дистанцию в шесть миль покрывают менее чем за 10 минут. Помимо этого, всегда следует стараться оставить запас на случай, если что-то пойдет не так.

Почему в открытом море мы стараемся разойтись как минимум в 1 миле, а на подходах к порту эта дистанция меньше? Потому что в море на мостике, зачастую, штурман несет вахту в одиночку, машина переведена в автоматический режим и время на реакцию в случае неисправности дольше. В то время, как во время подхода к порту вахты в машине и на мостике усилены и все готовы к маневрам.

Маневрирование

Маневр курсом, как правило, является предпочтительным, так как его легко можно визуально наблюдать с другого судна. Однако в стесненных условиях, или, когда, например, мы имеем обгоняющее и пересекающее суда справа, маневр скоростью может быть наилучшим выходом из положения.

Телеграф есть на мостике для того, чтобы с ним работать. И если ситуация (и технические характеристики судна) того требует, необходимо заранее перейти в маневренный режим, чтобы иметь возможность маневрировать скоростью.

Любой маневр необходимо совершать заблаговременно, так чтобы он был очевиден другим судам и контролировать его эффективность пока цель не осталась позади.

COLREG Rule 8: Action to avoid collision

(a) Any action taken to avoid collision shall, if the circumstances of the case admit, be positive, made in ample time and with due regard to the observance of good seamanship.

(b) Any alteration of course and/or speed to avoid collision shall, if the circumstances of the case admit, be large enough to be readily apparent to another vessel observing visually or by radar; a succession of small alterations of course and/or speed should be avoided.

Использование УКВ

Появление АИС сделало идентификацию других судов простой задачей. Теперь достаточно позвать другое судно по имени. Не нужно ни координат, ни скорости, ни курса, ни просто кричать в УКВ: «Vessel ahead of me please reply on channel 16!».

Однако, существует такое понятие как VHF-assisted collisions. Многие авторитетные публикации настоятельно рекомендуют в первую очередь следовать правилам и не использовать УКВ при расхождении. Связано это также с языковым барьером и проблемами идентификации судов. Так, например, вы никогда наверняка не узнаете, что вам отвечают именного с того судна, которое вы позвали. И тому, как ни странно, есть множество примеров.

УКВ при этом достаточно часто используется при лоцманской проводке, но в данном случае, лоцмана предупреждают друг друга о действиях, связанных с маневрированием в стесненных условиях и, как правило, заблаговременно.

Mindset

И последнее, культура соблюдения безопасности является ключом к эффективному расхождению. При принятии решений отдавайте приоритет правилам. Держите ситуацию под контролем: ведите наблюдение, проверяйте исправность оборудования. Не бойтесь лишний раз заглянуть в COLREG для того, чтобы освежить нюансы в памяти. Это ни в коем случае не указывает на неграмотность, а даже наоборот.

Учиться и совершенствовать свои навыки не то что никогда не поздно, а в нашей работе никогда нельзя прекращать.

Удачи вам и спокойного моря! Александр Пипченко

Читать дальше

19 марта 2016

Видеокурс: Скоростные Спасательные Шлюпки (Fast Rescue Boats)

Уважаемые коллеги,

Рад представить Вашему вниманию видеокурс, посвященный скоростным спасательным шлюпкам, Fast Rescue Boats (FRB).

FRB являются особым типом спасательного оборудования, к которому ИМО предъявляются дополнительные требования, как по подготовке специалистов, так и конструктивные требования для самих шлюпок и их спуско-подъемных механизмов.

Эти дополнительные требования подробно рассмотрены в курсе Fast Rescue Boats (FRB).

Кроме того, отдельное внимание уделено управлению скоростными спасательными шлюпками, в частности спуско-подъемным операциям на ходу судна. Эти операции являются наиболее критическими при маневрировании на FRB и сопровождаются соответствующими видео-примерами маневрирования у судна, имеющего ход относительно воды. С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

P.S. Некоторые аспекты, касающиеся поиска и спасения, ранее уже были описаны в постах с тэгом /tag/man-overboard-mob.

Читать дальше

25 февраля 2016

Долгожданный ресурс корректуры бумажных карт трэйсингами (tracing), т.е. калькой

Многие задавались вопросом, а существует ли бесплатный ресурс, где можно скачивать корректуру для адмиралтейских карт и распечатывать на кальке (это же трэйсинг, tracing). Ответ: Да. И вход здесь.

Знаю, что во многих крупных компаниях используют ChartCo, Digitrace и т.д., как и то, что многие суда уже paperless. Таким не нужны ни бумажные нотисы, ни калька, ни трэйсинг (tracing). Но могу сказать с уверенностью, что суда всё ещё ходят по бумажным картам и их не мало. Да, нужен интернет и сама калька – но это уже детали. Вы знаете о ресурсе, он есть и им можно пользоваться.

public – имя пользователя public123 – пароль.

Открываете нужную неделю года. Потом идёте к каталог Graphics

И там:

Оставайтесь профессионалами.

С уважением Евгений Богаченко

Дополнение: Поскольку на этом сервере меняют название папок, а из-за этого не работают прямые ссылки, делаем всё пошагово.

Сам сервер рекомендует пользоваться Internet Explorer and Firefox. Но у меня и на хроме всё открывается. Ссылку обновил на иконке входа и вот здесь дублирую: http://www.weilbach.com/products/commercial-shipping/download

Заходим в Weilbach ftp-server. Бывает, что заходит не с первого раза. Причины не знаю, может перегружен, может ещё что-то не нравится. Но со 2го, 3го раза захожу.

Далее папка MDS PCUM Hist NTM/. Там архив последних лет, выбираете текущий год. Далее идти не куда, только вперед => ntms/ => MarinerData/ => XML/ => 2016/

Добро пожаловать, выбирайте неделю и всё по инструкции. Находим папку Graphics/ и находим нужную корректуру.

Читать дальше

22 февраля 2016

Инструкция в помощь оператору (ODME/САЗРИУС)

Уважаемые коллеги, как вы знаете, каждый ODME подлежит регулярному тестированию и проверке работоспособности, но не всегда есть возможность, что бы полностью разобраться «где что  открыть?» и «что нажать, что бы правильно работало?», иногда на это нет времени, а работа не должна останавливаться. Когда разбирался сам, составил наглядные диаграммы движения жидкости и проб через хитросплетение управляющих клапанов гидравлической панели, а так же выдержки процедур из ODME Approved Manual SEIL SERES 3000.

Делюсь этими схемами и процедурами тестирования для облегчения работы с ODME. Так же указал на что необходимо обратить внимание во время тестов, очистки ODME, проверки работоспособности системы и калибровки олеометра, исходя из собственного опыта и вопросов моего нового старшего помощника, попросившего помочь разобраться. В буклете приведен не полный, но достаточный список тестов, проводимых судовым специалистом, для прохождения USCG, PSC или Vetting.  Проверяющие, зачастую, просят продемонстрировать работу клапанов сброса и циркуляции или просто посмотрят распечатку ленты во время тестов и сравнят с записью в ORB II том что тест проведён и САЗРИУС в рабочем состоянии.

В качестве руководящего документа приложен RESOLUTION MEPC 108(49), в нём присутствует полный список проверок ODME на борту судна, см с.12 On board Functional Test and Check out Procedure. Часть из списка проверок принадлежит авторизованному специалисту, который будет проводить их во время или до освидетельствования судна классом. Для детальной информации лучше обратится к политике Компании в которой будет указано, что тестирует судно и с какой периодичностью, а что береговой инженер.

Для удобства пользования, инструкции и чертежи напечатали и положили около управляющего блока ODME, как подспорье и рекомендации для оператора.

Скачать инструкции, чертежи и резолюцию одним архивом.

Спокойного моря, приятной работы!

КДП Березовский В.В.

Читать дальше

12 февраля 2016

Сказки на ночь или Night Order Book

Любя свой труд, и делая все шаги для обеспечения безопасности, подходишь к моменту, когда словами сказать невозможно, а кратко изложить жизненно важную информацию необходимо. Один из этих случаев касается моментов темного времени суток.

Для этих целей служит Night Order Book, где в краткой форме изложены важные распоряжения, которые предназначены для облегчения процесса принятия решений в момент отсутствия того, у кого можно спросить, что и как сделать. Прочитав и подписав эти распоряжения, помощник подтверждает понимание оных. Журнал ночных распоряжений имеет место быть как часть Master’s Standing Orders и заполняться и подписываться  каждую ночь, когда судно в море. Процедура должна выполняться ежедневно в независимости от того есть ли изменения от текста предыдущего дня или нет. Косвенно это служит доказательством того, что капитан в тёмное время суток был на мостике, ознакомился с ситуацией и изложил все на бумаге к прочтению и исполнению вахтенными помощниками.

Будучи помощником капитана, не всегда понимаешь зачем все эти предосторожности написаны, и иногда кажется «сейчас я подпишу себе приговор», но это не больше чем комплимент самому себе. Подписав контракт и добравшись на судно просто выполняй свои обязанности, а Night Order Book будет служить в помощь.

В вопросниках инспекторов, посещающих судно для проверки, будь то проверка третьими лицами, Компанией или Портнадзором, есть следующие пункты и комментарии:

- Has the master written his own standing orders and are night orders being completed?

- Have the deck officers countersigned the master’s standing and night orders as being read and understood?

Notes: Standing Order and Night Order Books should be checked to ascertain that all officers are instructed as to their responsibilities. Standing orders should be written by the master to reflect his own requirements particular to the vessel, the trade and the experience of the deck officers aboard at the time. Night orders should be written every night when the vessel is at sea.

Про то, что судно в море, здесь всё понятно, но танкеристам знакомы и распоряжения капитана в порту. Я, как капитан танкера, портовые распоряжения заполняю в тот же журнал, что и когда судно в море.

Итак, что же писать, что бы было кратко и ясно. Условно разобьём ходовые ночные распоряжения на 2 части ЧТО ДЕЛАТЬ и КОГДА КАПИТАНА ЗВАТЬ.

A)  Что делать:

1. Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

- Здесь все штурману должно быть ясно, он и вахтенный матрос ведут должное наблюдение визуально, по приборам и периодически, не ленясь, выходят на крылья мостика чтобы «почувствовать» ситуацию. А именно посмотреть и послушать, что происходит снаружи, нет ли посторонних шумов, вибраций, нет ли судна догоняющего с кормы. Изучая статистику аварий, иногда находишь такие случаи, когда одно судно «догнало» другое. И до момента столкновения ни на одном из судов даже и не предполагали, что существует опасность столкновения, так как не было должного наблюдения. На судне Rickmers Dubai вахтенный помощник пытался пройти между плавкраном Walcon Wizard и буксиром Kingston. Всё бы ничего, но плавкран был буксируем и через буксировочный трос проскочить не получилось. Цели на радаре/AIS хоть и были раздельные, но трос стал преградой для обгона. Не поленись бы помощник, посмотри в бинокль, чтобы убедиться, что за огни/знаки выставляют суда, и курьёзной ситуации удалось бы избежать. К сожалению подобных ситуаций не мало.

2. Be aware of small and fishing crafts in the area;

- Моряки торгового флота очень любят своих коллег из флота промыслового, за их непредсказуемость, за возможность развернуться на месте и срочно набрать скорость, а ещё обязательно попытаться пройти по носу, и так близко, чтобы прочитать название судна, которому пересекаешь. Если серьёзно, то есть места достаточно сильно загруженные рыбаками, яхтами и им подобными маломерными судами. Здесь капитан должен заранее известить помощника о возможной опасности для того что бы вахта вела соответствующее наблюдение. Или, к примеру, заранее перевели рулёвку на ручное управление.

3. Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size;

- В данном примере величина СРА в 2 мили для океанского перехода. В Красном море, Малаккском проливе или Дувре эта величина будет совсем другой, в зависимости от окружающих условий. Вписывая эту величину, капитан полагается на свой опыт и тактико-технические характеристики судна и, конечно же, вносит поправку «на дурака». А помощнику всего-то следует придерживаться этой цифры, так как чрезмерное сближение, особенно в океане, не больше чем глупость того, кто судном управляет. Если ваш оппонент, встретившийся на просторах мирового океана, не подаёт признаков жизни, игнорирует безопасность и продолжает идти на чрезмерное сближение, оцените ситуацию и совершите соответствующий маневр самостоятельно (МППСС, правило 17). Не стоит играть в принципиального и ждать последнего момента, в МППСС про принципиальных ничего не написано. Для примера можем вспомнить катастрофу Васёва и Нахимова.

Также СРА очень важна для судов ведущих сейсмическую разведку, производящих операции судно-судно и им подобным с соответствующими ограничениями. Те, кто не может маневрировать, как предписано МППСС, или занят спец операциями. В этой ситуации ваше судно предупредят по радио и дадут инструкции насколько далеко следует держаться. Информация о подобных операциях может быть получена в виде извещений мореплавателям Navtex/Navarea.

Мелкие суда в пиратских районах так же представляют опасность, поскольку какое из них занято промыслом рыбы, а какое ждет очередную жертву для нападения, вам не известно и лучше иметь запас в дистанции и времени, нежели пострадать от нападения. Даже если судно занятое промыслом настолько мелкое, что вроде и в 20 метрах можно пройти, помните что в этой лодке человек, жизнь которого может оборваться от простого опрокидывания его плавсредства на волне от вашего судна. И повредить чьи-то снасти, оставив кого-то без обеда или пропитания, занятие не из благородных. Все мы люди.

4. Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

- Один из самых важных аспектов наблюдения – наблюдение за погодой и её изменением. Вахтенному очень важно быть готовым к перемене состояния моря и вовремя оповестить капитана и соответствующие судовые службы для подготовки к надвигающемуся ненастью, туману, дождю и т.п. Находясь в зоне возможного зарождения/прохождения тропического циклона судно должно заблаговременно изменить курс (план перехода), чтобы безопасно разойтись с этим самым циклоном. Для этого пишу отдельной строкой – Be aware of Tropical Cyclone “TC NAME” and monitor it’s movement.

Если на судне имеется программное обеспечение, которое может давать карту погоды в реальном времени и прогноз, то её тоже необходимо использовать как хорошее подспорье к информации, получаемой с Navtex или Inm-C.

Достаточно часто судно под моим командованием ходит через 2 океана и когда расстояние до ближайшего берега – это трёхзначная цифра, то наша помощь это наша осведомлённость. Получаем прогноз погоды с Safety Net, так же пользуемся компьютерной программой для прогноза погоды и погодными картами, достаточно часто какой-либо источник даёт очень приблизительную информацию. Сравнение полученного даст полную картину.

5. Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

- Всё просто, каждый штурман, принимая вахту, проверит какой канал стоит на УКВ и настроит громкость радиостанции, чтобы быть уверенным, что он услышит происходящее в эфире; удостоверится что Инмарсат-С, ПВ/КВ и УПБЧ оборудование включено и правильно настроено на приём/передачу.

6. Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

- Ни для кого не секрет, что такое Night Safety/Fire Patrol. Правда в разных компаниях свои требования о том, кто и как его проводит. Одна из самых распространённых процедур это пройти по судну, по помещениям в которых расположены печати и пропечатать контрольную карту, как процедура обхода выполнена, рапортовать вахтенному помощнику об успешном выполнении. Вахтенный офицер запишет успешное окончание обхода в судовой журнал. Личная рекомендация: отнестись очень серьёзно к выполнению обхода. Не складывайте печати на мостике, чтобы заранее пропечатать контрольную карту, не следует пропечатывать за несколько дней вперёд, и возможно этим вы спасёте не одну жизнь. Забытый включенный чайник, задымившаяся сушилка или сигарета могут принести много слёз. Помните о том, что жизнь каждого на борту в ваших руках, особенно ночью, когда все спят и собрать аварийную партию для борьбы с пожаром будет не просто и не быстро.

7. Monitor Bridge equipment and tune properly;

- Со временем и опытом привыкаешь пользоваться оборудованием мостика и настраивать его «под себя». К примеру, использовать радар в режиме относительного или истинного движения, проверить сигнализацию работы сигнальных и ходовых огней, перевести эхолот на соответствующую шкалу, проверить громкость УКВ (достаточно часто её приглушают, а потом забывают поставить на слышимый уровень). Так вот у каждого свои привычки, но должное использование аппаратуры с необходимыми настройками жизненно важно для каждого вахтенного, поэтому проверить «работает ли» и «правильно ли настроено» - это обязанность принимающего вахту. Несколько раз, имея «свежеиспеченного» помощника (сам был таким), который в первый раз принял вахту, замечал, что SEA CLUTTER на радаре выкручивался в максимум, как объяснение, - «что бы был чистый экран и не мешала засветка от волн». О том, что все другие цели не видны на развёртке экрана, было по всей видимости, второстепенно. Так вот принятие вахты с некорректно настроенным радаром не способствует безопасности мореплавания и дальнейшему продвижению по служебной лестнице. Подобных курьёзов было не мало, поэтому не поленитесь, посмотрите на приборы и удостоверьтесь в правильности настройки.

8. Список добрых дел на этом не заканчивается и может быть дополнен согласно ситуации. Если судно приближается к району пиратской активности, записываю “Be vigilant and maintain anti-piracy watch, Ch 08VHF, keep overboard water spay guns ON during night time”; если необходимо повысить уровень несения навигационной вахты, записываем – «0400 increase bridge watch level to BWL2»; надо позвать капитана «Call Master as marker on the chart or 2hrs prior arrival»; если ночью подходим к порту и необходимо нести вахту на каком-либо другом канале УКВ, кроме 16, то это тоже отражаю в Night Order Book.

Б)   Когда капитана звать или “If you find yourself thinking about calling the Master, the time has clearly come to do so”.

- Call me in case of any doubts or:

- Известить капитана если есть какие либо сомнения.

1. Any Orders from Company or Charterers;

- Благодаря современным производственным стандартам и достаточно сильной конкуренции на рынке, судно обязано реагировать на требования фрахтователя/Компании незамедлительно, для того чтобы приносить доход владельцу и зарплату экипажу. Если простыми словами: получили важное письмо или телекс, который касается коммерческой практики судна – известите мастера, а он уже примет решение ответить с утра или необходимо принимать меры в данный момент. Распоряжения могут быть самыми разнообразными, от просьбы отправить копию сертификата до срочного повышения скорости, чтобы успеть в порт до назначенного фрахтователем времени.

2. Any equipment failure, affecting safety of vessel;

- Об этом было написано выше «Monitor Bridge equipment and tune properly» и если какое-либо оборудование вышло из строя, то необходимо доложить капитану, а он пусть решит «что с этим счастьем делать». В данном случае имеется в виду не только навигационное оборудование, а и любое оборудование, отвечающее за безопасную эксплуатацию судна. Для танкера это может быть система по замеру токсичных/взрывоопасных газов в надстройке или балластных танках или система замера давления в грузовых танках. Список неисчерпаем, так что если есть сомнения – звоните и предупреждайте.

3. Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

- Разыгравшееся ненастье – шторм, влияет на безопасное движение судна, соответственно увеличивается нагрузка на главный двигатель, корпус судна. А те, кто ходит с палубным грузом, должены тщательно следить за достаточностью и целостностью крепежа и даже своевременно изменить скорость и курс. В условиях отрицательной температуры судно может быть подвержено обледенению, что негативно влияет на остойчивость.

Совсем недавно (в Январе 2016) около Атлантического побережья Франции судно  Modern Express накренилось на 50 градусов на правый борт, но без потери живучести продолжало дрейфовать, пока его не взяли на буксир. Аварийная партия на борту не смогла уменьшить крен и спрямить судно, не выдержало крепление груза во время качки, и груз сместился, вызвав крен. Возможно, предприняв действия по изменению скорости и курса, предотвратило бы катастрофу. Жизнь судна в ваших руках - помните об этом, господа вахтенные помощники.

- Видимость даёт возможность адекватно оценивать ситуацию. В условиях ограниченной видимости нам приходится полностью полагаться на Радар, а он, как мы знаем, имеет ряд ограничений. Поэтому предупредите своего командира о приближающейся области ограниченной видимости или сообщите, что судно уже непосредственно в ней. Используйте туманный сигнал без опаски, что кого-то разбудите. Своим помощникам объясняю, что самостоятельно водить судно в стеснённой какими-либо факторами ситуации не стоит. Требуется усилить вахту наблюдением, позвать капитана на мостик. Не из-за того, что я вам не доверяю, а потому что вместе мы сделаем это лучше, попросту распределив нагрузку.

- Атмосферное давление должно наблюдаться ежечасно, а его изменение может предупредить вас об изменении погоды: приближению тропического циклона или шторма.

4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

Пункт первый – Начальник всегда прав;

Пункт второй - Если начальник не прав, смотри пункт первый.

Шутки-шутками, а если что-то идет не так как задумано, и установленные границы безопасности подходят всё ближе и ближе к границам возможных ошибок и их последствий, то лучше проинформировать капитана или, проконсультировавшись – получить чёткие указания, как действовать дальше. Даже если вы не услышите слова благодарности за своевременный звонок, ваш труд выполнен со всей ответственностью к происходящему.

5. Список, приведенный выше, абсолютно не исчерпывающий и может быть дополнен особыми обстоятельствами, районом плавания, спецификой работы и типа судна. Здесь, господа капитаны, вам свобода действий.

В конце каждого заполнения Night Order Book добавляю:

-“Have a good and safe watch”.

-“Read and understand prior to signing.”

Я же, как автор этой статьи, надеюсь на то, что немного приблизил вопрос простого подписания или заполнения Night Order Book к осознанию этого процесса и сплочению Команды Мостика.

В обозримом будущем есть желание выложить Night Orders at anchor. Продолжение следует.

С Уважением,

КДП Березовский В.В.

В качестве приложения, ознакомьтесь с ниже представленными Night Orders. Буду рад слышать дополнения к уже существующим распоряжениям.

1.      Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

2.      Be aware of small and fishing crafts in the area;

3.      Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size.

4.      Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

5.      Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

6.      Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

7.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

- Call me in case of any doubts or:

1.      Any Orders from Company or Charterers;

2.      Any equipment failure, affecting safety of vessel;

3.      Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

4.      4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

5.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

“Have a good and safe watch”.

Master /V.Berezovskyi/ Signature

“Read and understand prior to signing.”

2000-2400 OOW 1 / Name/ Signature;

0001-0400 OOW 2 /Name/ Signature;

0400-0800 OOW 2 /Name/ Signature;

Читать дальше

29 января 2016

Обновления к IMO Circ.645

Последовательность событий, приведшая к тому, что я нашел рекомендации ИМКА к 645 циркуляру, началась с простого вопроса OVID инспектора: Do the failure modes meet IMO MSC Circ.645 with 'fail as set, or fail to zero'? (Yes/No) State failure mode.

Дело в том, что в 645 циркуляре нет таких понятий, как 'fail as set, or fail to zero'. В целом, суть вопроса мне ясна, но что это за ссылка на 645? Я знаю, что я читал этот циркуляр не один раз…перечитал. Есть такое требование: 3.3.4 Failure of thruster system including pitch, azimuth or speed control, should not make the thruster rotate or go to uncontrolled full pitch and speed.

Теперь хотя бы понятно, на что ссылка. Начал искать в инете больше информации и вижу, что ИМКА предложила обновления к 645 циркуляру. ИМО приняла эти поправки за базу для последующего апдейта в 2016 году.

Не упустил я возможности обсудить этот вопрос с бритом, который представлял 3rd party на наших DP trials. Ответ таков: у 95% трастеров mode ‘fail to zero’. Я ему отвечаю, а как же тогда тот факт, что трастера фризятся (freez). Ведь получается, что ‘fail as set’. Мне в ответ: ну это зависит от вида сбоя (failure). И какая разница, ведь ответ всё равно Yes. Я ему: таки да, но нужно же указать какой именно ‘failure mode’ у наших трастеров.

Не стал ему докучать этим вопросом, завел тему об обновлениях 645 циркуляра. Прошло всего лишь 20 лет с прошлого издания, а тут обновления. К моему удивление, он вообще не придаёт им значения. Но как же – это ведь основы основ. Он мне: и что, ведь этим требованиям никто не следует. Они давно морально устарели, и все классификационные общества подтянули свои требования к DP судам на уровень требований индустрии (industrial requirements). Грубо говоря, есть международные требования (ИМО), а есть требования индустрии (ИМКА). И если следовать только международным требованиям, то можно обойтись и без DP операторов. Safe Manning Certificate диктует требования минимального состава экипажа и там нет DP оператора. Только ни одна нормальная компания не возьмёт судно в чартер, пока оно не будет соответствовать требованиям оффшорной индустрии. А эти рекомендации публикует ИМКА.

В догонку к посту можно сказать, что в ближайшее время можно ожидать ещё ревизию IMCA M117 Training And Experience of key DP Personnel. Один только этот пункт чего стоит: If the DPOs do not have to also keep the navigational watch then they need not have a navigational watchkeeping qualification to an approved STCW convention standard. Плюс в М117 ссылки на NI, полностью игнорируя при этом DNV. Это-то понятно, что последняя ревизия была в 2006 году, и тогда альтернативы не было.  Вот я и говорю, что грядут обновления.

Автор: Евгений Богаченко
Читать дальше

28 октября 2015

ALEXIS Platform. DP Operator Application.

Здравствуйте дорогие Коллеги! В данной статье хочу поделиться с Вами личным опытом по использованию ALEXIS Platform, созданную Nautical Institute. Каждый prospective DP Operator в ходе прохождения NI Training Scheme сталкивается с заполнением On-line application и тут возникает масса технических вопросов. Давайте подробно разберемся с ALEXIS Platform.

Введя любую поисковую систему запрос “Nautical Institute” Вы без труда найдете ссылку на сайт NI.

На стартовой странице Вас интересует закладка DP. Переходим на нее.

Дальше Вы найдете ссылку на ALEXIS Platform. Индексация у этого ресурса еще недостаточно высокая, поэтому не все поисковые системы выдадут Вам ссылку в первых рядах.

Переходим по ссылке и попадаем на ALEXIS Platform HOME PAGE.

На ресурсе ALEXIS Platform рекомендую Вам изучить ВСЮ ИНФОРМАЦИЮ. В ходе данной статьи мы пройдемся по основным моментам, что бы Вы их не упустили.

С главной страницы переходим в раздел «Certification».

На странице «Certification» Вам необходимо спуститься в самый низ. Scroll Down.

В конце раздела «Certification» Вы найдете ссылку на радел «Dynamic Positioning». Переходим по ссылке.

На странице «Dynamic Positioning» Вам необходимо спуститься в самый низ. Scroll Down.

В конце раздела «Dynamic Positioning» Вы найдете ссылки на ключевые разделы. Разберем основные из них.

«Fees & Application» - стоимость услуг Nautical Institute за Certification or Revalidation.

«Training Centres» - список аккредитованных тренажерных центров по всему миру. В них Вы можете пройти обучение по программе NI. На момент написания статьи существует 80 Training Centres.

«Revalidate DP Certificate» - все ясно из названия. Подробная информация о DP Licence Revalidation. Срок годности сертификата составляет 5 лет. Перейдите по ссылке и узнайте, что необходимо сделать в течении 5-ти лет, чтобы подтвердить свой статус DP Operator.

«Technical References» - the page is under construction, на момент написания статьи.

«Report Fraud» - можно в режиме On-Line сообщить в NI о мошенничестве. От комментариев воздержусь.

«Report Incident» - если Вы стали очевидцем любого инцидента, связанного с DP системой, Вы можете поделиться с Мировым сообществом используя один из двух или оба методов: MARS (Mariners' Alerting and Reporting Scheme) or/and IMCA. Так же не забывайте о творческом коллективе Key4mate – мы любим быть в курсе последних событий.

«Training Standard» - информация о действующих стандартах подготовки DP operators.

«Calculator» - раздел в котором Вы можете посчитать достаточно ли у Вас DP days для присвоения звания DP Operator. The page is under construction, на момент написания статьи. Пока данный раздел не запустили в эксплуатацию, остается считать DP days вручную.

«Check Vessel Classification» - здесь можно проверить регистрацию судна в базе данных Nautical Institute.

Вам необходимо указать Ship Name & IMO Number и получите информацию о DP классе судна и дате годности сертификата.

На картинке сверху Вы видите судно DENAR 2. Лидирующий Украинский тренажерный центр, который находится в Одессе – LERUS TC, предоставляет возможность своим клиентам пройти практику на борту судна DENAR 2 и получить заветный DP опыт.

Во время пребывания на DENAR 2, Вы пройдете интенсивный тренинг под руководством опытных инструкторов на реальной DP установке. По окончанию обучения на судне, у Вас будет DP опыт необходимый для допуска к DP Advance. Подробности узнавайте в LERUS TC.

«Verify DP Certificate» - здесь можно в режиме On-Line проверить легитимность DP Licence.

После успешного окончания NI DPO Training Scheme Вы сможете проверить наличия своего DP Ticket в базе Nautical Institute. Каждый, кто читает статью, к этому стремиться. Путь нелегкий, но результат того Стоит!

«Guidance and FAQ» - раздел полезных ссылок на различные руководства.

«Guidance and FAQ», подраздел «Technical FAQ» - the page is under construction, на момент написания статьи.

«Guidance and FAQ», подраздел «Certification FAQ» - очень полезный раздел.

Здесь Вы найдете часто задаваемые вопросы и ответы на них по различным схемам обучения от NI. А также полезные дополнительные формы. Просмотрите данную информацию – это поможет Вам максимально профессионально пройти путь обучения.

«Guidance and FAQ», подраздел «Guidances».

Здесь вы найдете подробные руководства по заполнению DP Log Book. На момент написания статью существует 4 типа Log Book:

1) Small A6 – выдавался до 2012 года;

2) Black A5 – выдавался c 2013 до декабря 2014 года;

3) New 2015 Offshore Logbook – выдается с 2015 года;

4) New 2015 Shuttle Tanker Logbook – выдается с 2015 года.

Если вы уже прошли DP Basic, то у Вас на руках есть один из перечисленных Log Book. Прежде, чем Вы сделаете любую запись в свой Log Book – прочтите Guide, это избавит Вас от нелепых ошибок.  Рекомендую Вам периодически заходить на данную страницу и проверять наличие нового Revised Edition, т.к. требования к заполнению постоянно уточняются.

«Apply for initial DP Certificate» - раздел ради которого Вы зашли на ALEXIS Platform.

Перейдя по ссылке Вы попадаете на страницу с подробным описанием правил заполнения On-Line Application. Среди прочего Вы найдете:

1) Список документов, которые необходимо отсканировать и загрузить в свой профиль;

2) Nautical Institute оставляет за собой право запросить любую дополнительную информацию/документацию. Так же NI имеет право отказать в выдаче сертификата в одностороннем порядке. Refer to 3.1.

3) NI не несет ответственность за утерю/порчу Ваших документов во время их транспортировки. Refer to 6.

С момента моего первого знакомства с DP системой и до момента получения заветного DP Ticket прошло более 2-х лет. В ходе этого времени неоднократно читал возмущенные посты коллег на общеизвестных морских форумах о том, что нужно писать коллективную жалобу на NI и тому подобное…. Так вот, все это бессмысленно! Вы начали обучение по схеме NI, Вы выполняете все стандартные требования + дополнительные (если Вы Украинец, Русский или Нигериец), но это НЕ гарантирует Вам, что сертификат будет выдан.

Прочитав все условия и требования Вы переходите далее, нажав «Confirm and Continue» в конце раздела. А это значит, Вы согласны играть по правилам NI.

Обратите внимание, что ALEXIS Platform не предназначена для работы с iMAC OS. Если Вы все же попытаетесь использовать свой MAC Book, то будьте готовы к некорректной работе вашего профиля.

Следующая страница, как правило, вызывает замешательство у пользователей.

Вам на выбор представлены четыре варианта ссылок и первое что хочется выбрать – правый нижний вариант: «If you are applying for DP Certificate for the first time». НО! У Вас уже есть account – Вам его открыли в ходе курса DP Basic, и зачем Вам создавать новый? По этому правильно будет выбрать левую верхнюю ссылку: «If you …. already have a DP account».

Сверху Вы видите страницу с которой будете входить в свой личный кабинет. Сохраните эту ссылку. Вы будете ее использовать довольно часто.

Для входа Вам необходимо ввести Login / Password. Их Вы получили во время регистрации на DP Basic. Если вдруг забыли – для восстановления пароля нажмите «Forgot Password» и введите e-mail адрес на который зарегистрирован Ваш account. Если не можете вспомнить даже e-mail, тогда выход один – создавать новый account.

Для создания New Account Вам необходимо поочередно ввести информацию, которую Вы видите на картинке сверху. Так же обращаю Ваше внимание, что на каждой станице присутствует справка с короткой инструкцией. Для ее вызова наведите курсор на вопросительный знак.

Обратите внимание, что если у Вас уже есть account, то его необходимо использовать.

Сверху Вы видите стартовую страницу Вашего профиля. После регистрации Log Book, присваивается Application ID: OSO-xxxxx/xxxx. На стартовой странице Вы должны загрузить свою фотографию. Для того, чтобы ввести остальную информацию в свой профиль нажмите «Complete application».

На данной странице Вам необходимо поэтапно ввести информацию о Вашем Log Book [1], после этого последовательно вводите информацию о Вашем обучении по схеме NI [2]. После окончания ввода данных нажимаете «Back to Overview».

В разделе «INDUCTION COURSE» Вам необходимо ввести данные о прохождении курса DP Basic (DP Induction). Как минимум необходимо заполнить данные отмеченные «*», но желательно заполнить все.

В разделе «FAMILIARISATION» Вам необходимо ввести информацию по судну, на котором Вы получали DP опыт во время ознакомительного периода. На протяжении этого времени, Вы так же выполняли DP Tasks.

В разделе «SIMULATOR COURSE» заполняете данные о прохождении DP Advance. Все аналогично тому, как Вы делали в разделе «INDUCTION COURSE».

В разделе «STR» заполняете данные о прохождении Sea Time Reduction курса.

В разделе «WATCHKEEPING» Вам необходимо ввести информацию по судам, на которых Вы набирали DP опыт после «FAMILIARISATION PERIOD». Т.е. тот опыт, который необходим для присвоения статуса Offshore Unlimited or Limited. В разных схемах этот период отличается, кому-то нужно 180 дней набрать после Advance, а кому-то 60 дней.

В разделе «SECTION C» необходимо ввести все данные о выполнении DP Tasks. Информацию переносите точь-в-точь так, как записано у Вас в Log Book.

Этот раздел достаточно длинный, поэтому пролистайте до конца и заполните все поля, согласно вашему Log Book.

В очередной раз обращаю Ваше внимание на то, что ВАЖНО читать «guidance» по заполнению разделов. 50% из обязательных заданий должны быть выполнены вовремя Familiarisation Period.

Раздел «SUITABILITY». Здесь Вам необходимо заполнить данные о выполнении программы обучения по схеме NI.

Нужно внести данные о Капитане, который закрыл Вам последнюю секцию Вашего Log Book и своей подписью заверил, что все необходимые требования выполнены и Вы имеете право претендовать на присвоение статуса DP Operator.

Помимо заполнения всех данных в разделе «Complete Application», Вам необходимо загрузить в свой профиль Scan copies Ваших документов.

Нажимаете на «Attachments» и выбираете необходимые файлы для загрузки (PDF format).

После того, как Вы заполнили всю необходимую информацию о Вашем процессе прохождения NI Training Scheme и загрузили в свой NI Profile все необходимые документы, Вы нажимаете «Submit Application».

В разделе «SUBMIT» Вам необходимо отметить все пункты и нажать кнопку «Submit Application».

В последнем пункте речь идет о «signed application», что это такое? После того, как вы закончите заполнение on-line application и произведете оплату, в вашем NI Profile появиться ссылка для скачивания Application Form. Выглядит форма так:

Внимательно прочитайте и заполните необходимые поля. Это ОЧЕНЬ важно, т.к. были случаи что из-за отсутствия галочки или подписи весь пакет документов возвращали отправителю.

В этом документе Вы увидите официальное требование предоставить копии (всех страниц) загран. паспорта, паспорта моряка и рабочего диплома.  Эти копии должны быть нотариально заверены и текст нотариального заверения должен быть переведен на английский язык.

Вам НЕ нужно переводить все страницы ваших паспортов и диплома, Вам НУЖНО нотариально заверить их копии, и ПЕРЕВЕСТИ печать нотариуса и текст нотариального заверения на английский язык.

Сверху Вы видите пример сертифицированного перевода нотариального заверения копии одного из документов. Подобного рода услуги предоставляют многие центры переводов, отличаются они в основном форматом собственных бланков и наличием/отсутствием штатного нотариуса. Есть один важный момент! По законодательству Украины запрещено нотариально заверять копии просроченных документов! Так что если у Вас заканчивается срок годности паспорта или диплома, то сделайте копию и заверьте нотариально до того, как истечет срок действия документа. Если документ уже просрочен, то все что Вы сможете сделать – это отправить его не заверенную копию. Для солидности можете перевести хотя бы одну страничку, а вот у нотариуса заверить уже не удастся.

Еще один ВАЖНЫЙ момент! Если в Вашем паспорте печати иммиграционной службы ставили на языке страны въезда (например, Вы въезжали в Kingdom of Saudi Arabia), тогда эти печати необходимо перевести на английский язык.

Если Вы отправите документы без перевода печатей, то это значительно задержит рассмотрение Вашего Application и в любом случае придется высылать сертифицированный перевод печатей.

Теперь пару слов о Confirmation Letter. Требований к этому важному документу немало.

Многие знают, что письмо должно быть распечатано на оригинальном бланке компании. Подписать письмо должен Operational Manager, Superintendent. Естественно должна стоять мокрая печать компании. Дата выдачи Confirmation Letter должна быть после того, как Вы набрали необходимый опыт и закрыли последнюю секцию в Log Book.

Но! Не все знают, что должно быть указано, что Вы были Trainee DPO! Это ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ момент! Т.е. Ваша должность должна быть записана: Master / Trainee DPO; Chief Officer / Trainee DPO и т.д. Так же в паспорте моряка, должность должна быть записана аналогично Confirmation Letter. Невыполнение этого требования может затруднить рассмотрение Вашего Application, вплоть до возврата документов.

В Confirmation Letter, Sea Time указывается для каждого Trip отдельно. Т.е. если Вы работали в DP два дня, потом на сутки съездили в порт за снабжением и потом снова стали в DP на один день, то в Confirmation Letter Вы должны записать это в 2 отдельные строки. Очевидно, что при такой манере заполнения Confirmation Letter будет занимать несколько страниц (у меня он уместился на 3-х листах) но это единственно правильный стиль составления этого документа!

После того, как Вы загрузили сканы всех необходимых документов, необходимо произвести оплату услуг NI. Для этого, нажимаете на «Make Payment». Далее Вам понадобиться любая карточка, открытая для интернет платежей. После оплаты, Вам придет подтверждение на e-mail.

Из этого письма Вы узнаете свой Customer Number (CN). Он понадобиться Вам для заполнения «Checklist for Submission of documents» и при дальнейшем общении с NI.

На этом Ваша работа с DP Account завершена, теперь необходимо подготовить пакет документов к отправке в NI.

Вам необходимо отправить:

  1. Копии паспорта моряка и загран паспорта. Копии заверены нотариусом. Нотариальное заверение переведено на английский язык. Не забываем про Immigration stamps;
  2. Оригинал DP Log Book;
  3. Копию рабочего диплома, который у вас был на момент прохождения DP Basic. Копию заверяем аналогично паспортам;
  4. Оригинал Confirmation Letter;
  5. Заполненный «Checklist for Submission of documents»;
  6. Любые дополнительные формы, которые Вы скачивали с сайта NI и заполняли.

После того, как Ваш пакет документов доставят в NI, Вы получите письмо с подтверждением.

И теперь самое сложное – Вам остается просто ждать…..Сроки ожидания – индивидуальны. Кому-то начинают присылать дополнительные запросы через 6ть недель, кому-то позже. В процессе ожидания заходите на свой DP Account и проверяйте статус своего Application. Как только статус измениться на «Query Raised» - значит ждите письмо с запросом какой-то дополнительной информации. Из собственного опыта скажу, что общение с NI по e-mail – мало эффективно. Если Вам нужно получить от них какую-то информацию, то лучше позвоните им.

Контактный номер телефона: +44 20 792 81 351. Позвонив, Вы попадете на автоответчик. Что бы Вас соединили с отделом, который занимается рассмотрением DP application, необходимо набрать цифру «1», но ответят Вам только во ВТОРНИК и ЧЕТВЕГР в рабочее время не забываем про разницу во времени. Первое, о чем Вас спросит оператор, это Ваш Customer Number. Эта информация нужна, чтобы понять с кем они имеют честь общаться. Далее Вы без проблем получите ответы на свои вопросы. В разговоре советую проявлять тактичность, дипломатичность и выдержку т.к. Вам имеют право отказать в выдаче сертификата в одностороннем порядке без объективной причины.

В моем случае запросили сканы судового Log Book для подтверждения DP опыта. Компания дала официальный отказ, ссылаясь на требования клиента и конфиденциальность. На этом этапе дальнейшая переписка к результату не проводила. Но в телефонном режиме удалось прийти к обоюдному соглашению и вопрос был решен в мою пользу.

Поэтому, отправив документы, наберитесь терпения и будьте готовы к переговорам.

Давайте подведем ИТОГ.

Прежде чем начать заполнение своего DP Log Book и On-Line Application Form, ознакомьтесь с последними требованиями и руководствами.

После этого, Вам необходимо зайти в свой DP Account. Заполнить всю необходимую информацию и загрузить копии Ваших документов.

После произведения on-line payment, Вы отправляете пакет документов в NI. И следите за встречными запросами, проверяя свой e-mail и DP Account.

При необходимости звоните в NI по телефону и проясняете непонятные моменты.

Если после прохождения DP Basic Вы хотите пройти грамотное практическое обучение на борту DP судна под руководством команды опытных DP Instructors - обратитесь в LERUS TC.

Желаю Вам удачи в достижении поставленной цели.

P.S. Отдельную благодарность выражаю своим Коллегам, Манжуре Александру и Безручко Андрею, за предоставленный доступ к их DP Accounts. Благодаря их сотрудничеству, Вы получили наглядное сопровождение заполнения DP Application на разных этапах.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

19 октября 2015

Kongsberg Trackball maintenance

В данной статье будет описано как на Kongsberg K-Pos DP operator station почистить Trackball и как временно восстановить работу Left Button на Trackball. В случае если у вас после нажатия на Left Button нет отклика или отклик есть но через раз (то есть, надо давить что есть сил, или по несколько раз нажимать чтобы кнопка отреагировала на нажатие).

Для начала надо отщелкнуть крышку с Trackball. Маленькой отверткой или ногтем поддеваем уголок крышки, который показан на 1 и 2 картинках, и аккуратно тянем его на себя пока не отщелкнется первая защелка, и далее тянем по кругу пока не отщелкнутся остальные 3 (всего защелок 4). Для наглядности как выглядит крышка снизу и как выглядят защелки, смотрим картинки 3 – 5.

Далее выкручиваем 4 шестилучевые болта Torx (повседневное название звездочка), если нет ключа Torx используем подобрав по размеру обычную плоскую отвертку. На картинках 3 – 5 думаю вы их уже заметили, поэтому не выделял их.

Открутив все болты аккуратно подымаем верхнюю крышку Trackball (картинка 6), далее снимаем с Trackball уплотнительное кольцо (картинка 7 и 8).

После вытаскиваем Trackball и аккуратно все чистим и вытираем (картинки 9 – 11).

Если с Left Button у вас все в порядке, то после чистки собираем все обратно. А если вы столкнулись с такой проблемой как я, что Left Button перестал нормально откликаться на нажатие, то читаем далее.

Не стабильный отклик на нажатие последствие постоянного использования Left Button, износ пластиковой нижней части кнопки, которую вы можете увидеть перевернув верхнюю крышку Trackball (картинка 6) и заглянув под Left Button. Наглядное изображение изношенной части кнопки Left Button на картинках 12 и 13. Данная пластиковая часть из-за постоянного нажатия стирается и становится короче, стирается она не на много буквально 0,5 – 1 мм, лично не замерял но при сравнении с остальными двумя кнопками средней и правой видно что короче.

Для временного ремонта вам понадобится крышка от печенья Danish Butter Cookies (если нет данного печенья, попробуйте найти похожей толщены метал) и дырокол.

Берем крышку от печенья, дыроколом пробиваем в ней отверстие, выдавленный круг вытаскиваем из дырокола и выравниваем (картинка 14). Далее выдавленный металлический круг кладем сверху на место куда давит пластиковая изношенная часть Left Button (картинка 15). Размер металлического круга из дырокола идентичен размерам места куда давит Left Button. После центруем круг чтобы ровно и красиво лежал, далее аккуратно все собираем обратно.

Гарантии на данный вид ремонта не даю, чуть жестче нажимается чем должно быть когда новая, но работает отлично без нареканий. Думаю отлично подойдет для временного ремонта пока приедет новая выписанная верхняя крышка для Trackball.

Статью подготовил Миняйлик Дмитрий. Ремонт и чистка осуществлялись совместно с ETO – Ерошенко Станиславом. Идея крышки от печенья и дырокола запатентована и принадлежит ETO – Ерошенко Станиславу. Всем удачи и 7 футов под килем.

Читать дальше

12 октября 2015

Видеокурс GPS

В настоящее время, наверное, уже невозможно представить себе судовой навигационный мостик без приемника глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС). И не только потому, что установка на судне этого приемника является обязательным требованием конвенции SOLAS Chapter V, но и потому что такие приемники повсеместно вошли в обиход нашей с вами жизни, можно сказать, что укоренились в ней.

Такие приемники установлены даже в современных мобильных телефонах, не говоря уже о наземном, воздушном и морском транспорте.  Одной из известнейших Глобальных навигационных спутниковых систем является GPS. Именно касательно этой навигационной спутниковой системы, вашему вниманию представляется видеокурс “GPS. Конечно же, можно согласиться, что информацию о GPS можно найти с лёгкостью в интернете, однако во многих случаях нет такого единого источника, где все бы описывалось достаточно полно и просто.

Целью данного видеокурса “GPS является простое и наглядное предоставление информации о системе GPS, которое будет полезно судоводителю. Данный курс не включает в себя рассмотрение какой-то определенной модели приемника GPS, здесь показаны состав и принцип работы системы GPS, ограничения и погрешности этой системы, а также другие интересные и полезные факты.

Приобрести видеокурс “GPS.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Fire extinguishers and hoses

Fire extinguishers and hoses

Видеокурс: 5 уроков

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 350,00 грн.

ISM Code

ISM Code

Видеокурс: 6 уроков

Весь ISM Code в видео

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 250,00 грн.