28 сентября 2015

Rig Move Meeting и не только…

Rig Move Meeting

Здравствуйте дорогие Коллеги.

В предыдущей статье мы разобрали как готовить буксирную линию к Rig Move. Теперь пришло время продолжить раскрывать тему Rig Move.

Данной операции предшествует множество событий таких, как On-Shore Rig Move Meeting, расчет и планирование процесса буксировки, подбор судов для выполнения задачи и множество других процедур. Подробно углубляться в эту теорию мы не будем, так как цель статьи - поделиться практическим опытом, который Вы сможете применить в дальнейшем, а не рассуждать о процессах, в которых моряки участия не принимают.

О чем же тогда пойдет речь в статье? Мы с Вами поговорим о том как, по внешнему виду определить готова ли Буровая установка к Rig Move и раскроем интересную и объемную тему - Rig move инспекция на судне и встреча с Rig Move Master.

Готов ли Rig к буксировке?

Обычное рабочее положение буровой установки Вы видите на картинке снизу.

Jack-up Rig

В рабочем положении буровая установка (Derick) выдвинута над платформой (Jacket).  Бурильщики собирают буровую колонну (Drilling String), которая опускается с Derik в колодец внутри платформы. Т.е. если Вы придете к location и увидите подобную картину (см. выше), то сразу поймете, что Rig не готов к Rig Move.

До начала буксировки нужно, разобрать буровую колону, задвинуть внутрь буровую установку. И опустить риг до воды. Процесс опускания Rig называют - Jack down.

Jack-up Rig

На картинке сверху Вы видите Rig, который полностью готов к буксировке. Обратите внимание, что между днищем Rig и поверхностью воды остается небольшой промежуток – Air gap. Делается это для того, чтобы волны не бились об дно Рига.

Теперь Вы без труда сможете визуально определить по внешнему виду, готов ли Rig для Rig Move. И в случае необходимости доложить капитану, опираясь на очевидные факты.

Встреча с Rig Move Master.... Или как подготовиться к неизбежному и не ударить в грязь лицом.

Любому Rig Move предшествует Rig Move Inspection. Rig Move Master попадает к Вам на судно спускаясь с Rig или пересаживается с другого судна. И Вы, как вахтенный помощник, его встречаете. И от того какое впечатление Вы произведете зависит на сколько гладко пройдет Rig Move для судна в целом.

Начнем с основы основ - PPE - Personal Protective Equipment. Все без исключения, и офицер и матросы, должны быть одеты в Coverall, Safety Shoes, Helmet, Gloves и Work Vest или PFD (Personal Floating Device).

work vest pfd (Personal Floating Device)

Во многих компаниях существует отдельная процедура Passenger Transfer в которой указаны элементы PPE которые обязательно должны использоваться. Так же можно встретить специальные постеры, в которых указан полный список PPE необходимый для различных операций на судне.

PPE Matrix

ОК. Все одеты как надо, Rig Move Master и его сопровождающие Safely on Board. Что дальше? А дальше сходу начинается проверка! И первым на глаза попадаются подготовленные элементы буксирной линии. Если Вы следовали рекомендациям из предыдущей статьи, то у Вас на палубе все разложено аккуратно и готово к использованию. Каждая составляющая буксирной линии в отличном состоянии: нет следов ржавчины, резьба на скобах смазана, если используется система Maintenance Colour Code, то вся маркировка соответствует Действующему цветовому коду.

Rig move Line

То, что Вы видите на картинке сверху – наглядный пример плохого Maintenance. Оборудование в таком состоянии не должно попадаться на глаза Rig Move Master. Следы ржавчины и различный Colour code на Tow wire, Stretcher и Fuse wire говорит, как минимум, о халатном отношении к работе. Фотография сделана в период Green Colour Code. Т.е. Fuse не отмаркирован вовсе, один Eye of Stretcher не перекрасили в зеленый цвет, а тот что перекрасили – уже успел поржаветь.  До начала Rig Move Inspection все необходимо привести в порядок! Так выходить на инспекцию запрещено.

Что такое Maintenance Colour Code? Разберем этот вопрос на примете ARAMCO Colour Code.

Colour Code

Есть установленное правило, что раз в полгода, каждая единица Lifting and Towing equipment должна подвергаться тщательному осмотру и maintenance (смазка, покраска и т.д.). И после такой проверки должна ставиться цветовая отметка, как доказательство, что конкретно эта, к примеру, скоба была осмотрена. Т.е. в результате на скобе появляется, допустим, белая метка (White Colour Code). Проходит 6 месяцев и процедура повторяется, только белую метку сменяет зеленая, потом через пол года все по новой и свет метки - оранжевый, который в свою очередь через 6 месяцев изменяется на синий цвет. Inspection period длится 2 месяца, в это время разрешается использовать оборудование как с прошлым Colour Code, так и с новым. Естественно, что в различных компаниях установлены собственный периоды осмотра и цвета маркировки, но принцип будет похожий.

Shackels

На картинке сверху цвет скобы соответствует ее SWL Colour Code (значения Вы видите слева), а Pin скобы отмаркирован согласно Valid Colour Code – White (на момент съемки действовал Белый цветовой код).

Повторюсь еще раз, т.к. это важно! К Rig Move допускаются элементы ТОЛЬКО с Valid Colour Code! Убедитесь, что это так, до того, как Rig Move Master окажется рядом с буксирной линией. Провести Maintenance и обновить Colour Code занимает пару часов, а если это не сделано, то можно получить Reject from Rig Move, со всеми вытекающими последствиями.

И так, у нас все оборудование обслужено, все нужного цвета. Теперь самое время, пока Rig Move Master (RMM)  рядом с Вами, поинтересоваться какие компоненты Rig Move Line он будет использовать (Fuse + Stretcher / Only Fuse / Only Stretcher / Only Tow line). Когда RMM сообщит Вам компоновку Rig Move Line - тут же отдайте приказ матросам соединить необходимые элементы, а лишнее - убрать с палубы.

Пока на палубе кипит работа, Вы сопровождаете Rig Move Master на мост. Там его ждут заранее подготовленные документы, формы и Check Lists. Т.е. нужно быть готовым предоставить максимально быстро любую информацию по буксирному оборудованию, судну, экипажу. Заранее ознакомьтесь со всеми сертификатами на каждый трос и скобу.

Вы должны знать наизусть диаметр, допустимую нагрузку (SWL - Safe Work Load) и минимальное разрывное усилие (MBL - Minimum Braking Load) буксирного троса (Основного и Запасного), Fuse (Pennant) wire, Stretcher (Spring). Для характеристики скоб часто используют термины SWL и Safe Factor. Safe Factor - это коэффициент запаса прочности, например: если Safe Factor 5:1, это значит что MBL в 5-ть раз больше чем SWL.

Main Tow wire certificate

Сверху приведен пример сертификата на Основной буксирный трос (Maim Tow Wire). В любом подобном сертификате Вас найдете: диаметр троса (56 мм); длина троса (2000 м) и разрывное усилие (Breaking Force = 2478.2 kN). На практике принято говорить про разрывное усилие не в килоньютонах, а в тоннах. Для перехода от [kN] к [t] нужно значение разделить на 10 (2478.2 kN = 247 t).

Spare Tow wire certificate

Вы видите, что сертификат на запасной буксирный трос (Spare Tow wire) представлен другого образца, но вся необходимая информация в нем есть.

Shackle Certificate

Из сертификата на Скобы (85 t) мы узнаем следующее: допустимая рабочая нагрузка WLL 85t (чаще встречается термин SWL – Safe Working Load); во время тестирования допускается воздействовать силой не более чем 170 t (Proof Load). И самое главное – коэффициент прочности у скобы 6:1, т.е. если воздействовать силой равной 510t (85t x 6) – скоба разорвется.

Вот Вам наглядный пример того, какие характеристики Вы найдете в сертификатах на оборудование. Изучить сертификаты нужно заранее и если при осмотре буксирной линии RMM спросит Вас диаметр буксирного троса и SWL скоб, которые лежат рядом, то Вы без запинки должны дать ответ. Этим Вы проявите свою профессиональную подготовку и произведете должное впечатление на Rig Move Master. А ведь именно с ним Вы будете вести переговоры по радио входе Rig Move. Если Вы проявите свою грамотность при Rig Move Inspection, то и сам Rig Move пройдет для Вас гладко.

Все Check Lists по заходу в 500m safety zone, Passenger Transfer и др. должны быть сделаны своевременно, а не потом, когда появится время. Если RMM попросит их предъявить, то они должны быть наготове и никак иначе. Вы, как вахтенный помощник капитана, должны быть готовы ответить на любой вопрос ссылаясь на сертификаты, Ship's particulars и т.д. Т.е. Вы не можете ответить, что не знаете ничего про параметры троса, т.к. этим занимается Старпом.... Вы на вахте, а значит Вы знаете все про оборудование, которое будете использовать.

В ходе Rig Move Inspection RMM может проверить движители судна под нагрузкой. Т.е. говоря простым языком, взять управление судном на себя и проверить как судно ведет себя при максимальной нагрузке на главные двигатели, трастера на баке/корме. RMM может провести crash stop - разогнать судно поставив 100% вперед, а потом поставить 100% назад и засечь сколько времени пройдет до полной остановки. Лично присутствовал при подобных "издевательствах" над судном. После 15 минут тестирования, RMM сказал: "Now I'm sure that Your vessel is fully ready for any critical situation". Поэтому будет не лишним запустить все дизель генераторы, что бы не произошел Black Out во время инспекции. Подобные "тесты с пристрастием" встречаются крайне редко, но все же имеют место быть.

Очень важным параметром для любого судна, выполняющего буксировку является – Bollard Pull. Это то максимальное усилие, с которым судно может тянуть объект. Измеряется Bollard Pull в тоннах. Для определения этого параметра проводят Bollard Pull Test по результатам которого выдается Bollard Pull Certificate. Именно в этом сертификате Вы найдете информацию о том, какой Bollard Pull на Вашем судне.

Bollard Pull Certificate

При подготовке к Rig Move Meeting, найдите сертификат и запомните этот параметр. И когда RMM задаст вопрос, Вы без замешательства ответите, что Bollard Pull = 62t (к примеру). И еще один очевидный, но очень важный момент. У любого сертификата есть срок годности. Судно не может быть допущено к буксировке, если Bollard Pull Certificate is expired. Бывают случаи, когда в сертификате указывают лишь дату проведения теста (как на копии сертификата сверху), а клиент (фрахтователь, тот кто нанимает судно для Rig Move) устанавливает собственные требования, к примеру: Vessel is accepted for Rig Move if Bollard Pull certificate issued less than 18 month ago.

В ходе Rig Move Inspection RMM предоставит копию Voyage Plan. Формат подачи этой важной информации может быть разным. Случается, что все сводится к листочку бумаги, где от руки написаны координаты путевых точек. В любом случае, получив на руки Voyage Plan, в кратчайшие сроки проверьте координаты Way Points. Зачем это нужно делать? Во-первых, Вы убедитесь, что можете разобрать подчерк и увидите на каких дистанциях планируется прохождение других Oil Field Installations. Если вдруг Вы обнаружите что WP слишком близко (меньше чем, 2 х 500м = 5,4 каб.) к какому-то объекту на Oil Field, обратите на это внимание вашего капитана и проясните вопрос у RMM. Возможно в Voyage Plane просто опечатка (или Вы не верно расшифровали написанные от руки цифры), а возможно такая дистанция выбрана намеренно.

Проработав Voyage plan, необходимо узнать какие доклады от Вас ожидает услышать Rig Move Master. Так же проясните какой канал связи будет использоваться в ходе Rig Move. Примеры возможных докладов:

1) Каждые 4 часа SECURITE MESSAGE на общепринятом рабочем канале. В некоторых регионах это может быть не VHF 16. На пример, в ARAMCO регионе это VHF 11;

2) Доклад to Rig Radio Room при прохождении трубопровода или траверза Oil Field Installation;

3) Доклад при прохождении Way Point;

4) Доклад через определенные промежутки времени, например, каждые 2 часа. Докладываете: позицию, пройденную дистанцию, оставшуюся дистанцию, среднюю скорость, расчетное время прибытия и т.д.

Какие доклады нужны и как часто - определяет RMM и лучше у него спросить самостоятельно. Т.к. для него все очевидно, во время каждого Rig Move он требует от судна стандартный набор Reports, но возможно, что он просто забудет Вам сказать об этом на Rig Move Inspection. Не зная его требований (у каждого RMM требования могут отличаться), Вы пропустите время доклада и получите замечание уже в ходе Rig Move. Поэтому, чтобы избежать глупых ошибок, разузнайте все заранее, самое время для этого – Rig Move Inspection.

Помимо проверки судна, оборудования, сертификатов и прочего RMM проводит briefing с Капитаном и штурманами. Вам расскажут о роли судна в предстоящем Rig Move. Давайте разберем возможные варианты на примере Tandem Rig Move by 3 vessels.

Главное судно в ходе Rig Move называют Bridle Tug (Leading vessel). Bridle vessel – судно которое присоединяют к носу буровой платформы (Rig) – “ставят на Bridle”. В ходе Rig Move основное таговое усилие приходится на Bridle Tug. Для этой роли выбирают самое мощное судно. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние и суда вышли на заданную длину троса, Rig Move Master задает параметры движения (Heading, Engine Power) всем судам. После этого RMM передает командование главному буксиру – Bridle Tug. Капитан на Bridle Tug контролирует и задает параметры движения другим судам, участвующим в Rig Move (оперируют в основном лишь курсом судов, т.к. если изменять Engine Power – то это может кардинально повлиять на общий процесс буксировки). Bridle Master обеспечивает прохождение Rig Move по заранее согласованному Voyage Plan и следит за скоростью буксировки, чтобы прибыть в конечную точку к заданному времени. Если в ходе Rig Move что-то идет не так, Rig Move Master забирает управление на себя и исправляет ситуацию.

Rig move

Quarter Tug (Assistance Tug) – судно которое присоединяют к левой или правой скуле рига, от сюда и название – quarter. Quarter Tugs удерживают буровую установку от рысканья со стороны в сторону. Так же помогают центровать Rig при постановке или снятии с платформы. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние от Jacket, Quarter Tugs поджимаются к Bridle Tug и берут на себя часть тагового усилия. Силу с которой все участники Rig Move тянут Rig задает Rig Move Master. Для того, что бы Rig шел по заданному маршруту стабильно – без рыскания, Bridle Tug тянет сильнее чем Quarters. Разница в нагрузке составляет, как правило, 20%. Bridle тянет с упором 70% от номинального значения, Quarter Tugs – 50%.

Rig move

В данной статье мы поговорили о том, как по внешним признакам определить готов ли Rig к Rig Move. Рассмотрели тему Maintenance Colour Code. Разобрались какую информацию можно найти в сертификатах на буксирное оборудование. И осветили какие основные моменты необходимо прояснить в ходе Rig Move Inspection.

Уверен, что данная информация будет Вам полезна.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

04 сентября 2015

Видеокурс: Проверки Огнетушителей и Пожарных Шлангов

Рад представить Вашему вниманию курс, посвященный проверкам огнетушителей и пожарных шлангов.

В курсе рассматриваются требования СОЛАС, ИМО и наиболее часто встречающиеся требования судоходных компаний по проверкам этой части противопожарного оборудования.

Подробно, пошагово рассмотрен процесс проверки оборудования. Кроме того, представлен видеоматериал по перезарядке порошкового огнетушителя, и показаны фрагменты проведения гидро-теста пожарных шлангов.

При этом важно отметить, что особое внимание, как всегда, уделено деталям и тонкостям, касающихся этой части обязанностей safety officer’a.

Содержание курса:

01_Требования, предъявляемые к огнетушителям. 02_Проверки огнетушителей. 03_Требования, предъявляемые к пожарным шлангам и гидрантам. 04_Проверки пожарных шлангов и гидрантов. 05_Разборка и сборка порошкового огнетушителя с картриджем.

+ две бесплатных pdf инструкции.

Перейти на курс Fire extinguishers and hoses

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

22 августа 2015

А вы встряхиваете? (огнетушители)

Да, да, уважаемые коллеги…  и их тоже нужно встряхивать, хотя и не все конечно.

Недавно столкнулись с таким вопросом: 3-й помощник проверял огнетушители и обнаружил, что один из них ни много ни мало без пломбы.

Это был порошковый огнетушитель, активируемый при помощи картриджа. По внешним признакам определить был ли он активирован или нет затруднительно. Первым делом проверили на вес – тяжелый, весит столько, сколько должен (это можно выяснить, глядя на маркировку огнетушителя).

В любом случае решили его вскрыть, чтобы проверить углекислотный картридж. Вскрыли, открутили картридж – цел. Вкрутили обратно, попробовали вставить – дудки!

И тут мы столкнулись с одной классической проблемой: порошок в огнетушителе застоялся….

Пришлось разбивать порошок штоком и пересыпать.

В циркуляре IMO MSC 1432 REVISED GUIDELINES FOR THE MAINTENANCE AND INSPECTION OF FIRE PROTECTION SYSTEMS AND APPLIANCES указано следующее:

annually…  for dry powder extinguishers, invert extinguisher to ensure powder is agitated.

Многие компании требуют переворачивать порошковые огнетушители ежемесячно и в этом есть определенная логика, так как довольно часто порошок в огнетушителях застаивается. Это чревато тем, что при активации не все содержимое огнетушителя будет использовано на 100%.

Естественно, вышеуказанное не относится к порошковым огнетушителям под постоянным давлением.

Вывод ко всему этому: встряхивать все-таки нужно!

Это касается порошковых огнетушителей обслуживаемого типа, т.е. порошок и картриджи в которых можно заменить на борту после использования.

К слову, эти и другие вопросы собираемся осветить в готовящейся серии уроков Fire Fighting Equipment Series, посвященной проверкам и обслуживанию оборудования по борьбе с пожаром.

А вам, коллеги, удачи спокойного моря и чтобы огнетушители вам пригодились только для проверок!

(Кстати, слышал, что углекислотными огнетушителями хорошо охлаждать пиво)

С уважением,

Александр Пипченко

Читать дальше

06 августа 2015

DP Capability Plots

DP Capability Plots основаны на теоретических расчётах и определяют способность ДП системы удерживать позицию судна при различных погодных условиях (ветер, волна, течение) и где применимо, учитывают дополнительные внешние силы (натяжение трубы).

Данные графики должны демонстрировать предельный диапазон скорости ветра на всех ракурсах к судну для нижеуказанных сценариев, где каждая точка диапазона отображает скорость ветра, при которой считается, что судно не в состоянии удерживать свою позицию при использовании DP.

DP Capability Plots должны включать в себя следующие сценарии при скорости течений 0, 1 и 2 узла, или же при скорости течений, соответствующей той местности, в которой должно эксплуатироваться судно с системой ДП (DP):

— Абсолютная исправность системы энергоснабжения и трастеров. — Потеря наиболее эффективного (-ых) трастера (-ов). — Случай наихудшего сбоя.

Как таковая, способность судна с системой ДП удерживать позицию не предусматривается никакими нормами или правилами. Зачастую ее определяет или указывает владелец судна. В то время как эту способность следует демонстрировать, передав документацию на рассмотрение классификационному органу.  После получения одобрения документы, подтверждающие эту способность, становятся частью руководства по эксплуатации судна и описывают ограничения в эксплуатации судна.

Capability plots Вы найдете на судне в виде буклета в непосредственной близости к ДП консоли и доступным DPO. Графики представлены в полярной системе координат. Именно так он выглядит в классическом виде. Не электронным файлом, не запаролен, не у капитана в сейфе. Учитывая современные тенденции, скорее всего он также будет и в цифровом виде на судовом компьютере, но это не означает, что он не должен быть распечатан.

Также следует сослаться на IMCA. В IMCA M 182 Safe Operation of DP OSV указано: «Owners should recognise the value of DP capability plots».  Т.е. владельцы должны позаботиться о корректном составлении Capability plots. Ведь на их основе будет приниматься решение может ли судно работать в данных условиях (оценка рисков). Хотя, часто Capability plots составляются очень условно.

Теперь поговорим о составлении Capability plots. Так как это теоретические расчеты, то ничто не мешает составить capability plots под спуск судна на воду. Это первый capability plot для судна. Позже тоже могут потребоваться перерасчеты при изменении конструктивных особенностей судна: установка крана, расширение надстройки, установка или снятие трастеров.

Тому, кто будет составлять Capability plots, необходимо предоставить полный объем работ. Планы судна, расположение трастеров, случай наихудшего сбоя (Worst Case Failure), погода в районе работы судна. Я чаще всего сталкивался с тем, что Capability plots рассчитывали в программе StatCap от Kongsberg.

Как по мне, то нет смысла вдаваться в подробности вывода коэффициентов, которые используют для этих расчётов, взаимоотношения волны, ветра и течения и т.д. Мы всё равно не влияем на эти расчеты и сами их не делаем (и не исправляем). Это частично описывается в самих Capability plots, ну и конечно в IMCA M140 Specification for DP Capability Plots. Нам важно понимать, что составляется проекция судна, на которую воздействует ветер.

Что ветер, течение и волна действуют с одного направления. Т.е. дружно действуют под одним углом к судну, а затем под следующим и так огибают все 360 градусов. Обычно с шагом в 15 градусов. Течение устанавливают либо 1, либо 2 узла. А силу ветра увеличивают до тех пор, пока судно сможет удерживать или возвращаться в позицию. Как только нашли пиковое значение – эта величина и наносится на полярную систему координат.

И ещё мы должны помнить, что везде делается упоминание о том, что это только теоретические расчеты. Фактические возможности судна могут заметно отличаться.

Теперь поговорим об опции, которая может быть в ДП системе. Может быть, а может и не быть, так как она не обязательная. Также может быть полной или базовой в зависимости от щедрости судовладельца.

На экране отображается аналогичный график, но уже учитывая текущие погодные условия (состояние море, течение, направление ветра). Получается, что Вы получаете DP Capability plot на данный момент. Система уже принимает во внимание курс судна, и под каким углом к судну, какие силы действуют. Один график отображает, какую силу ветра сможет выдержать судно на разных курсах при текущих погодных условиях и состоянии трастеров.  Второй рассчитан на Worst Case Failure. Таким образом отличие от распечатанного Capability plot в том, что не ветер заходит вокруг судна, а судно изменяет своё положение относительно ветра. И так мы можем узнать наиболее благоприятные курсы для удержания судном позиции.

С уважением, Евгений Богаченко

Читать дальше

07 июля 2015

Прошел срок годности… нужно ли менять целиком линемет (line-throwing appliance)?

line-throwing appliance

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

В эту знойную летнюю пору захотелось поговорить о простых и приятных мелочах. Итак, название статьи говорит само за себя….

Согласно конвенции SOLAS  Chapter III, Part B Reg. 18 “A line-throwing appliance complying with the requirements of section 7.1 of the Code shall be provided.”

Под Code подразумеваем LSA (Life Saving Appliances) Code. И, казалось бы, нужно иметь только один линемет, опираясь на требование SOLAS, но читая LSA Code, обнаруживаем следующее:

7.1.1.3 include not less than four lines each having a breaking strength of not less than 2kN;”

То есть, линя у нашего линемета должно быть  четыре. Однако в большинстве случаев на судах хранят четыре линемета. Важно отметить, что существует большое количество различных типов линеметов, и на судах, занимающихся буксировкой, как правило, имеются пневматические линеметы многоразового использования, о которых стоит говорить отдельно. На торговом же флоте, в основном применяются одноразовые линеметы с пиротехническим зарядом.

Такие устройства состоят из корпуса, собственно линя, аккуратно в нем уложенного, и ракеты, присоединенной к линю. Так вот срок годности корпуса составляет порядка 10 лет, а ракеты, так как она является пиротехническим устройством, как правило – три года.

Поэтому ракеты приходиться менять чаще, чем сам корпус, и да – если подошел срок годности линемета, отмеченный в чек-листе, следует убедиться: это касается корпуса и линя или ракеты.

Если речь идет о ракете, то ее нужно заказать, и, получив, заменить.

Собственно этому и посвящен предложенный Вашему вниманию видео-ролик.

Удачи вам и спокойного моря! Александр Пипченко

Читать дальше

05 мая 2015

Извините, что вмешиваюсь ... (DPO intervention)

Как и обещал, разбираем понятие “Intervention”. Сразу хочу отметить, что понятие “DPO intervention” (вмешательство ДПО) можно встретить в разных источниках. Но я останавливаюсь на Dynamic Positioning Systems - Operation Guidance от DNV (DNV-RP-E307). На мой взгляд, там понятие “DPO intervention” представлено очень хорошо. Плюс приведены примеры часто встречающихся сбоев и ошибок.

Я возможно бы и не обратил на эту тему такого внимания, если бы не обнаружил, что здесь черным по белому описана ситуация, которая случилось на моём судне. И возможно, если бы все DPO знали о действиях, которые от них ожидались, то не произошла бы потеря позиции и разрыв шланга.

И так, приступаем к теме. Так получилось, что с годами изменились нормы и правила относительно уровней вмешательства оператора при выходе неисправности на судах, оснащенных системой динамического позиционирования Класса 2 и Класса 3, а разные классификационные общества делают разного рода акценты и разные интерпретации данных норм.  Практически это выражается в том, что на судах разных возрастов и различных классификационных обществ масштаб ожидаемого, разрешенного и необходимого вмешательства оператора может существенно варьироваться.   Даже в случае судов с системой динамического позиционирования Класса 1 различия в правилах для классификации судов влияют на уровень избыточности (redundancy) и автоматизации.

Ниже приведены нормы и правила, повлиявшие на модели концепции избыточности (redundancy):

Функциональные требования IMO MSC 645 Раздел 3.1.4 гласят: “Резервные компоненты (Redundant components) и системы должны быть незамедлительно доступными в такой мере, чтобы динамическое позиционирование продолжалось до тех пор, пока не появится возможность безопасного прекращения текущей работы. Переход  к резервным компонентам и системам должен быть максимально автоматическим, а вмешательство (intervention) оператора нужно свести к минимуму.  Переход должен быть плавным и в рамках приемлемых ограничений эксплуатации».

Правила классификационного общества DNV относительно классификации судов П.6 Гл.7 Разд.2 гласят: Избыточность: “Система ДП должна быть разработана с избыточностью. Возможность удержания позиции должна поддерживаться при любом единичном сбое (single failure).  Полная остановка движителей с последующим запуском рабочих движителей не рассматривается как приемлемое решение сбоя.

Избыточность компонентов и систем, как в техническом проекте, так и в их фактическом воплощении, должны быть в принципе доступны в необходимом объеме для систем ДП, чтобы обеспечить безопасное прекращение осуществляемой работы. Переход к компонентам  или системам, спроектированным и установленным для обеспечения резервирования, должен быть автоматическим, а вмешательства оператора следует избегать».

«Избыточность должна быть основана на работающем оборудовании. Приемлемым является автоматическое или ручное вмешательство, предпринятое для улучшения способности удержания позиции после сбоя.  Автоматический запуск оборудования может быть приемлемым в качестве помощи при избыточности только в случае если их надежность и простота эксплуатации являются удовлетворительными, чтобы его можно было произвести прежде, чем произойдет потеря позиции или курса.

Требования к избыточности (redundancy) не считаются соблюденными, в случае если они зависят от запуска или повторного запуска генераторов и/или движителей».

Сбои, требующие вмешательства оператора:

Нижеизложенный список содержит известные на данный момент сбои и характеристики систем ДП, при которых требуется вмешательство оператора для предотвращения последствий неисправности или потери позиции. Предусмотрительное несение вахты поможет заметить вышеперечисленные случаи, требующие вмешательства оператора (ДПО /механика):

- Поврежденный движитель может плохо отвечать на команды ДП, вызывая сбои скорости/крутящего момента или  azimuth prediction error. ДПО (DPO) должен оценить работу движителя и при необходимости отключить его при помощи аварийной остановки.

- При сбое движителя, приведшего к полной тяге (full thrust) или неконтролируемому вращению, требуется, чтобы ДПО (DPO) отключил движитель при помощи аварийной остановки. Процесс выявления поврежденного движителя может усложняться тем фактом, что все движители могут работать на высоких мощностях, чтобы компенсировать негативные последствия, вызванные неисправным движителем.  Prediction errors могут указать на поврежденный движитель.

-  На станции оператора ДП может произойти сбой. Оператор ДП (DPO) должен принять контроль на другой станции. Примите во внимание, что ДП-контроллер должен в это время сохранять позицию и курс судна.

- Системы охлаждения забортной воды, работающие с одного кингстона (sea chest), могут заблокироваться, вызвав тем самым алармы из-за низкого давление морской воды, что потребует от механиков переключиться на другой кингстон (sea chest).

- На некоторых судах нет автоматики для запуска резервных насосов, а механики должны следить за состоянием установки, чтобы вмешаться в случае неожиданной остановки.

- Теплообменник в общей системе охлаждения может загрязниться, в случае чего потребуется, чтобы механик перешел на другой кулер. Такое состояние может сигнализироваться алармами из-за высокой температуры пресной воды.

- В некоторых дизел-электрических проектах сбои в системе регулирования подачи топлива или возбуждении генератора могут привести к дестабилизации работы всего оборудования, если судно управляется при помощи общей системы питания (при закрытой перемычке (bus-ties closed)). При таких обстоятельствах механики могут открыть bus-tie в попытке изолировать сбой в одной стороне или в другой. A load sharing imbalance alarm может помочь выявить сбой. Обратите внимание, что при некоторых обстоятельствах масштаб неисправности может увеличиваться до такой степени, что эффективное вмешательство оператора станет невозможным, в результате чего может произойти обесточивание.

- Может произойти сбой в системе распределения, обеспечивающей UPS для ДП. The ‘on-batteries’ alarm сигнализирует ДП-оператору о том, что некоторые важные для ДП системы устройства (потребители) могут быть отключены. DPO или ETO могут проверить список запитанных на UPS используемых датчиков, опорных систем и станций оператора (sensors, reference systems and operator stations) для того, чтобы выяснить, необходимо ли произвести изменение конфигурации, к примеру, выбрать другой ДП-контроллер или  консоль прежде, чем произойдет сбой ДП-контроллера или консоли используемых в данный момент.

- На некоторых ДП судах с одним кормовым туннельным трастером и двумя главными винтами, зависящими от рулей, может понадобиться переподключить этот кормовой подруль к другой энергораспределительной системе и перезапустить его, чтобы обеспечить избыточный поперечный упор (athwartships thrust), в случае, когда в распределительной системе, питающей один главный двигатель и кормовой туннельный трастер, произойдет сбой.

- На судах с системой ДП Класса 3 при сбое на главной ДП-станции потребуется, чтобы оператор ДП принял управление на резервной ДП-станции.

- На судах с системой ДП Класса 2 при сбое обеих систем управления ДП потребуется, чтобы оператор ДП начал управлять судном в ручном режиме за независимым пультом управления (independent joystick) или при помощи ручных рычагов управления.

- На судах с системой ДП Класса 1 при сбое системы управления ДП потребуется, чтобы оператор ДП принял управление судном в ручном режиме за независимым пультом управления (independent joystick) или при помощи ручных рычагов управления.

- На судах с двумя датчиками скорости ветра при сигнале difference alarm может потребоваться, чтобы ДПО сам проанализировал, какой датчик использовать. В случае, если на одном из датчиков ветра произошла ошибка и он показывает "большую скорость ветра", в срочном порядке может понадобиться переключиться с поврежденного датчика, прежде чем он спровоцирует уход с позиции (drive off) в зависимости от типа системы управления ДП.

- На судах только с двумя гирокомпасами при сигнале difference alarm может потребоваться, чтобы ДПО оценил, какой компас следует использовать.  Вышедший из строя гирокомпас может привести к быстрому изменению курса, если его своевременно не отключить с системы.

- На судах с двумя датчиками движения (MRU) при difference alarm может потребоваться, чтобы ДПО оценил, какой датчик движения следует использовать.

- Системы управления ДП включают в себя целый ряд защитных функций, направленных на то, чтобы отвергать блуждающую референс систему. В соответствии с правилами классификации на судах с системой ДП Класса 2 и 3 используются три опорные системы, две из которых должны основываться на разных принципах измерения. Это обеспечит высокую степень защиты от потери позиции связанной с ошибкой определения позиции, но такие случаи все-таки происходят, и от ДПО может потребоваться выяснить, какие опорные системы (reference systems) стали этому причиной и отключить их.

- На судах с общей системой подачи топлива, которая еще встречается и на судах с системой ДП Класса 2, может понадобиться заменить топливный фильтр или же устранить течь, чтобы не допустить воздействия на все генераторы.

- На некоторых судах с переносными трастерами может понадобиться, чтобы механики вручную заменили вспомогательные системы электроснабжения для движителя, даже если основное обеспечение автоматически переключается. Такое переключение, если таковое необходимо, призвано не допустить появление неожиданных последствий от сбоя.

- Операторы ДП должны знать конфигурацию трастеров и/или источников электропитания, используемую для активации сигнала Consequence Analysis alarm. Данный сигнал не считается Случаем Наихудшего Сбоя (Worst Case Failure – WCF). Установив, что данная ситуация не классифицируется как WCF, следует предпринять необходимые меры, чтобы WCF был использован, чтобы активировать Consequence Analysis alarm.

Хочу отдельно обратить внимание, что вышеперечисленные случаи – это готовые сценарии для тревог и тренингов по ДП системе (DP drills). Этот краткий список накопленного опыта и есть, то что каждый DPO должен учитывать, знать и понимать.

Меры для уменьшения процента сбоев, требующих вмешательства оператора:

Самый эффективный способ избежать вмешательства операторов и механиков при сбоях – создать концепцию избыточности таким образом, чтобы минимизировать или желательно устранить  необходимость вмешательства оператора.

В общих чертах, зачастую это означает необходимость дополнительного оборудования, больший уровень избыточности (redundancy) и сегрегацию систем, чтобы свести к минимуму последствия любого сбоя. Такие особенности, как наличие третьего датчика ветра или третьего контроллера ДП, позволяют использовать голосование или другие функции защиты.

Однако в конструкции системы ДП могут быть некоторые аспекты, когда вмешательство оператора становится предпочтительным перед другими формами реагирования. Например, нежелательным может оказаться автоматическое изменение поста управления в ответ на сбой.  Возможно, лучшим выходом было бы, чтобы оператор решил,  куда переключить пост управления, приняв на себя управления на ДП станции.

Также существует риск, что плохо спроектированные защитные функции снизят надежность и доступность такого необходимого оборудования, как движители и генераторы. Данный риск следует учесть, применяя защитные функции для устранения крайне маловероятных видов неисправностей.

Тщательное обдумывание конфигурации энергетических установок и системы управления также может снизить необходимость вмешательства оператора. Суда с системой ДП Класса 2 и 3 должны постоянно работать с избыточной /отказоустойчивой конфигурацией.

В случае неизбежности вмешательства оператора в результате сбоя, крайне важно чтобы существовали четкие и недвусмысленные сигналы и обозначения, чтобы предупредить оператора о начале сбоя. Также крайне важно, чтобы необходимое реагирование на сбой было задокументировано в хорошо прописанных процедурах и использовалось на практике, чтобы все ДПО (DPO) и механики были с ними ознакомлены и могли уверенно предпринимать необходимые меры.

Этот пост – не только для новичков в мире DP. Думаю, что и опытным спецам не помешает вспомнить (а может и узнать) и усвоить необходимость в продолжение совершенствования себя. Ведь после получения заветной корочки мало кто напрягается в чтении норм и стандартов. А курсов то больше никаких не ожидается. Как расти будем? DP операции – это 99% рутины (скуки) и 1% стресса. И именно за правильные действия в этом 1% ситуаций ДП операторам и платят хорошие деньги. Оставайтесь профессионалами!

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

30 апреля 2015

GMDSS Operator's Reference Book от Key4mate

Каждый может в своей практике столкнуться с ситуацией, когда нужно грамотно установить радиосвязь с другим судном или с береговой радиостанцией, т.е. когда нужно грамотно использовать GMDSS оборудование. Конечно, многие знают и умеют устанавливать связь с использованием УКВ (VHF) аппаратуры, запомнить основные каналы не составляет особого труда. Ну а если ситуация требует установить контакт используя другие диапазоны частот, для более дальней связи?

В случае, когда другое судно просит установить с вами контакт в диапазоне средних или коротких волн, какую частоту для этого вы выберете? Просто наобум этого делать нельзя. Как и в других сферах нашей жизни, так же и в радиосвязи, существуют определенные правила, которые регламентируют данные процедуры. В случае радиосвязи, существуют так называемые Radio Regulations или на русском – Регламент Радиосвязи. Их издает международная структура ITU (International Telecommunication Union), на русском - МСЭ (Международный союз электросвязи). Она является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций в области информационно-коммуникационных технологий. Проще говоря, в этих правилах расписаны все виды связи для всех видов служб: береговой, морской, воздушной и т.д. Последний раз Правила переиздавались в 2012 году.

Данный продукт не является книгой, в которой изложена теория относительно состава ГМССБ (GMDSS). Существует множество книг, где это прекрасно изложено. Эта книга является вспомогательным материалом. За основу её взяты Radio Regulations применительно к интересующей нас морской подвижной службе. Информация в Radio Regulations представлена в нелегкой форме, постоянно даются ссылки на различные пункты и главы и надо каждый раз усиленно листать 4 тома. В книге "GMDSS Operator's Reference Book" насколько это возможно упрощено  представление интересующей нас информации. В основном тут представлены частоты для радиосвязи в различных ситуациях. Также внизу каждой страницы указана ссылка на Правила, откуда данная информация взята.

Думаю очень удобно и полезно иметь такую распечатку под рукой на мостике вблизи консоли ГМССБ (GMDSS) с тем, чтобы быстро, а главное правильно действовать в определенной ситуации. Тем более, что книгу "GMDSS Operator's Reference Book" можно скачать абсолютно бесплатно.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше

21 апреля 2015

Что такое DP оператор?

Начало большой темы. Многие говорят о DP (dynamically positioning) судах. Многих привлекает зарплата. Конечно же, нужно иметь заветный DP сертификат. Желательно Full DP Certificate. А это потребует немалых денег, сил и времени.

Стоит ли это того? Многие сразу воскликнут «Да!». А как тут возразить? Высокие зарплаты, короткие контракты и интернет на судне. Бывает ли так, что людям не нравится оффшор? Да. Те, кто привыкли и любят заходить в порты и гулять по городам. Есть те, кто привыкли к прелестям пассажирских судов. Кому-то не подходят маленькие каюты, общие душевые, спать по 2-4 человека в каюте и, конечно же, ревущие туннельные трастера.  Но в целом тенденция за оффшор, минуя детали его многообразности и условия, на которые можно нарваться на судне. Добавлю только пару слов и перехожу к теме. Оффшор, особенно в начале пути, - это не всегда высокие зарплаты, сладкие условия, короткие контракты и тем более интернет на судне.

Теперь по теме, что же такое DP оператор? DP оператор – это компетентность. Человек, который обладает этой компетентностью, должен быть способен контролировать позицию и курс судна с помощью системы динамического позиционирования (СДП). Компетентность – это приобретение знаний, умений и навыков, достаточных для выполнения соответствующих обязанностей в конкретной обстановке.

И STCW постановило в общих чертах критерии подготовки персонала, управляющего системой динамического позиционирования:

STCW Section B-V/f Guidance on the training and experience for personnel operating dynamic positioning systems

1 Dynamic positioning is defined as the system whereby a self-propelled vessel’s position and heading is automatically controlled by using its own propulsion units.

2 Personnel engaged in operating a Dynamic Positioning (DP) system should receive relevant training and practical experience. Theoretical elements of this training should enable Dynamic Positioning Operators (DPOs) to understand the operation of the DP system and its components. Knowledge, understanding and experience gained should enable personnel to operate vessels safely in DP, with due regard for safety of life at sea and protection of the marine environment.

3 The content of training and experience should include coverage of the following components of a DP system: .1 DP control station; .2 power generation and management; .3 propulsion units; .4 position reference systems; .5 heading reference systems; .6 environmental reference systems; and .7 external force reference systems, such as hawser tension gauges.

4 Training and experience should cover the range of routine DP operations, as well as the handling of DP faults, failures, incidents and emergencies, to ensure that operations are continued or terminated safely. Training should not be limited to DPOs and DP masters only; other personnel on board, such as electro-technical and engineer officers, may require additional training and experience to ensure that they are able to carry out their duties on a DP vessel. Consideration should be given to conducting appropriate DP drills as a part of onboard training and experience. DPOs should be knowledgeable of the type and purpose of documentation associated with DP operations, such as operational manuals, Failure Modes and Effects Analysis (FMEAs) and capability plots.

5 All training should be given by properly qualified and suitably experienced personnel.

6 Upon appointment to a vessel operating in DP mode, the Master, DPOs and other DP-trained personnel should be familiarised with the specific equipment fitted on and the characteristics of the vessel. Particular consideration should be given to the nature of the work of the vessel and the importance of the DP system to this work.

Как я и сказал, всё вышеперечисленное – это в общих чертах, но в STCW, что придаёт вес. Более подробно описание требований к знаниям и опыту ключевого DP персонала даёт такой документ, как IMCA M117 который был принят IMO MSC/Circ 738 (1996). Здесь же можно найти кто такой SDPO и чем он отличается от DPO. А также, почему не стоит записывать в паспорт моряка и соответственно в Confirmation Letter должность DPO, пока Вы только собираете опыт на DP сертификат.

От DPO который сел на судно (особенно, когда новое для него судно) требуется ознакомиться с:

— Operational modes; — DP FMEA; — DP Operations Manual; — Project/ activity requirements; — Contingency plans, modes and drills; — Service reports and failures to DP equipment.

Заметьте, что это всё в общих словах, без конкретики. То, что DP оператор должен знать и уметь. При этом это необходимые требования и далеко не предел. Многое нужно учитывать: общий вектор дрейфа, как расположить судно, что не так может быть с референс системами, трастерами, электропитанием и быть готовым к правильным действиям. Всего в одном посте не раскрыть.

Так что работа DP оператора – это не только клацанье по кнопкам. Если подходить к работе правильно, то и зарплата оправдывается. Приведу параллель с дизайнером:

Чтобы стать DP оператором нужно действительно многому научиться и потратить много времени. И это должно вознаграждаться. Так что деньги просто так никто не платит. Другое дело, что к работе не добросовестно относятся. И некоторые индивидуумы не по праву наслаждаются перлами. И их я в расчет не беру.

Что ещё важно, нужно не переставать учиться. Вот есть два курса, если говорить о схеме NI (Nautical Institute): Induction and Simulator. И к качеству подготовки также предъявляются жесткие требования. И рассказать всё-всё о DP отрасли инструктор просто не в состоянии. Ни времени не хватит, ни человек не сможет всё усвоить. Поэтому информация даётся согласно плану курса. Но, а как же потом. Вот получили Full DP, мечта сбылась. Теперь всё открыто. Теперь можно просто сидеть на кресле и считать дни контракта, умножая их на day rate. Но ведь больше никаких курсов не будет? Как совершенствоваться? Как узнавать, что нового в индустрии? Вот я и говорю, что нужно продолжать интересоваться и изучать.

В окончании поста вопрос: Что это за понятие «DP operator intervention»? Где оно встречается и вообще о чем оно? Почему о нем важно знать и учитывать?

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

20 марта 2015

Правильное поддержание судовой коллекции карт

Здравствуйте, уважаемые офицеры и кадеты. В этой статье я хочу обратить Ваше внимание на некоторые аспекты, с которыми сталкивается молодой штурман при поддержании в надлежащем состоянии судовой коллекции карт.

Иногда при чтении или же корректуре карт мы сталкиваемся с неизвестными нам символами, либо с указаниями в извещениях нанести некие символы на карту. Нам в помощь издана публикация NP 5011 ‘Symbols and Abbreviations Used on Admiralty Paper Charts’. И она присутствует в каждой судовой библиотеке (если нет, то ее следует заказать).

Брошюра состоит из пяти разделов: - General. Раздел, в котором разъясняется общее строение карты как бланка. - Topography. Топография ландшафта, сооружения, препятствия над уровнем моря. - Hydrography. Символы, которые нас интересуют в чаще всего; Течения, глубины, подводные препятствия, зоны и пути. - Navigation aids and services. Обозначения буев, знаков, сигналов,  сервисных пунктов и сооружений. - Alphabetical indexes. Алфавитный указатель и сокращения.

Итак, если нам не понятен символ, то мы открываем последнюю страницу брошюры и там находим раздел, в котором он может находиться.

И обратная задача. Иногда в извещениях мореплавателям публикуют указания нанести символ, не указывая его.

Мы можем найти его уже в Алфавитном Указателе.

И вот как он выглядит.

Рассмотрим другой вопрос касательно коллекции судовых карт. По прибытию на судно один из первых вопросов, который нас интересует – насколько актуальна наша коллекция карт. Провести быструю ревизию нам не составит большого труда. Скачав каталог карт с указанием их последних изданий, с сайта UKHO, в форматах PDF File либо Excel File.

Учтите, господа, что UKHO не гарантирует абсолютной точности содержащейся в каталоге информации. Об этом сказано далее по ссылке. Однако, опираясь на собственный опыт, скажу, что каталогу можно верить.

Так выглядит сам каталог.

Коротко о графах каталога. - Prefix – Карты в районах Японии (JP), Австралии (AUS), и Новой Зеландии (NZ) имеют буквенный префикс перед номером карты - Chart Number - Собственно, номер карты. Не забывайте обращать внимание на префикс! - ARCS Reg. (Admiralty Raster Chart System) –Номер региона в системе электронной растровой картографии. - Paper, Paper & ARCS, Not Available – В каком виде карта доступна (Бумажная, электронная растровая или изъятая) - Chart Title – Название карты. - Scale of Chart – Масштаб карты - Latest Edition Date – Последние издание карты (то, ради чего мы все это и затеяли) - Week No/Year that Chart Published, Withdrawn or Replaced – Номер недели/года издания карты или изъятия (если в красном цвете). - Replaced By chart number given in RED -  красными номерами указывается карта, изданная в замен указанной. Находим карту из вашей коллекции, сверяетесь с колонкой №, делаем заметку в вашем листе коллекции и журнале корректуры о новой дате издания карты. Отступая от темы карт, обращаю ваше внимание на библиотеку. На сайте http://www.mo-marine.com/ мы можем скачать PDF файл со  списком всех книг и их последних изданий, поступивших в продажу.

Возвращаемся к картам.

На сайте UKHO можно проверить на сколько точно и правильно велась корректура каждой карты. На страничке с недельными извещениями мы найдем ссылку на этот инструмент.

Здесь на наш выбор представлены следующие опции:

- Поиск обновлений по номеру карты - Поиск обновлений по номеру карты, изданных после определенного недельного извещения - Поиск обновления по номеру карты после определенной даты - Поиск определенного извещения по номеру недельного извещения - Отобразить полный список корректуры по номеру карты.

Выберем View Update List by Chart Number, на мой взгляд, самый простой и быстрый способ проверить правильность корректуры карты.

Вводим номер интересующей нас карты в окошко Chart, обязательно обращаем внимание на временные и предварительные извещения и нажимаем View Selection.

Сайт выдаст вот такую таблицу корректуры. Выбираем интересующие нас обновления и нажимаем View Selection.

Все выписки предоставляются в формате PDF, что определенно удобно для распечатки или переноса на смартфон либо на планшет.

Кстати, говоря о смартфонах, если в вашем распоряжение есть интернет, то на каждой карте, изданной в последние пару лет (точного периода не назову) мы найдем в левом нижнем углу карты QR Код, который нас и отправит сразу на страничку с  Update List, что несомненно ускоряет и облегчает процесс корректуры. Так же об этом вы всегда можете прочесть в конце NP 131 «Каталог карт и публикаций».

Спасибо за потраченное время на чтение моего труда.

Берегите себя. Олег Щеглов

Читать дальше

14 марта 2015

Tanker cargo system - Грузовая система танкера

Tanker cargo system – это новый урок из серии “PRO Танкер”. Здесь вы найдете подробное описание грузовой системы танкера. Урок будет полезен, как тем, кто готовится работать на таких судах, так и тем, кто уже связал свою карьеру с танкерным флотом.

Искренне Ваш, КДП Березовский В.В.

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Risk Management

Risk Management

Урок: 81 мин

RA&PTW Webinar Part I

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 250,00 грн.

Kongsberg DP K-Pos ver.7

Kongsberg DP K-Pos ver.7

Видеокурс: 6 уроков

Видеоуроки по Kongsberg DP системе

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 600,00 грн.