12 февраля 2016

Сказки на ночь или Night Order Book

Любя свой труд, и делая все шаги для обеспечения безопасности, подходишь к моменту, когда словами сказать невозможно, а кратко изложить жизненно важную информацию необходимо. Один из этих случаев касается моментов темного времени суток.

Для этих целей служит Night Order Book, где в краткой форме изложены важные распоряжения, которые предназначены для облегчения процесса принятия решений в момент отсутствия того, у кого можно спросить, что и как сделать. Прочитав и подписав эти распоряжения, помощник подтверждает понимание оных. Журнал ночных распоряжений имеет место быть как часть Master’s Standing Orders и заполняться и подписываться  каждую ночь, когда судно в море. Процедура должна выполняться ежедневно в независимости от того есть ли изменения от текста предыдущего дня или нет. Косвенно это служит доказательством того, что капитан в тёмное время суток был на мостике, ознакомился с ситуацией и изложил все на бумаге к прочтению и исполнению вахтенными помощниками.

Будучи помощником капитана, не всегда понимаешь зачем все эти предосторожности написаны, и иногда кажется «сейчас я подпишу себе приговор», но это не больше чем комплимент самому себе. Подписав контракт и добравшись на судно просто выполняй свои обязанности, а Night Order Book будет служить в помощь.

В вопросниках инспекторов, посещающих судно для проверки, будь то проверка третьими лицами, Компанией или Портнадзором, есть следующие пункты и комментарии:

- Has the master written his own standing orders and are night orders being completed?

- Have the deck officers countersigned the master’s standing and night orders as being read and understood?

Notes: Standing Order and Night Order Books should be checked to ascertain that all officers are instructed as to their responsibilities. Standing orders should be written by the master to reflect his own requirements particular to the vessel, the trade and the experience of the deck officers aboard at the time. Night orders should be written every night when the vessel is at sea.

Про то, что судно в море, здесь всё понятно, но танкеристам знакомы и распоряжения капитана в порту. Я, как капитан танкера, портовые распоряжения заполняю в тот же журнал, что и когда судно в море.

Итак, что же писать, что бы было кратко и ясно. Условно разобьём ходовые ночные распоряжения на 2 части ЧТО ДЕЛАТЬ и КОГДА КАПИТАНА ЗВАТЬ.

A)  Что делать:

1. Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

- Здесь все штурману должно быть ясно, он и вахтенный матрос ведут должное наблюдение визуально, по приборам и периодически, не ленясь, выходят на крылья мостика чтобы «почувствовать» ситуацию. А именно посмотреть и послушать, что происходит снаружи, нет ли посторонних шумов, вибраций, нет ли судна догоняющего с кормы. Изучая статистику аварий, иногда находишь такие случаи, когда одно судно «догнало» другое. И до момента столкновения ни на одном из судов даже и не предполагали, что существует опасность столкновения, так как не было должного наблюдения. На судне Rickmers Dubai вахтенный помощник пытался пройти между плавкраном Walcon Wizard и буксиром Kingston. Всё бы ничего, но плавкран был буксируем и через буксировочный трос проскочить не получилось. Цели на радаре/AIS хоть и были раздельные, но трос стал преградой для обгона. Не поленись бы помощник, посмотри в бинокль, чтобы убедиться, что за огни/знаки выставляют суда, и курьёзной ситуации удалось бы избежать. К сожалению подобных ситуаций не мало.

2. Be aware of small and fishing crafts in the area;

- Моряки торгового флота очень любят своих коллег из флота промыслового, за их непредсказуемость, за возможность развернуться на месте и срочно набрать скорость, а ещё обязательно попытаться пройти по носу, и так близко, чтобы прочитать название судна, которому пересекаешь. Если серьёзно, то есть места достаточно сильно загруженные рыбаками, яхтами и им подобными маломерными судами. Здесь капитан должен заранее известить помощника о возможной опасности для того что бы вахта вела соответствующее наблюдение. Или, к примеру, заранее перевели рулёвку на ручное управление.

3. Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size;

- В данном примере величина СРА в 2 мили для океанского перехода. В Красном море, Малаккском проливе или Дувре эта величина будет совсем другой, в зависимости от окружающих условий. Вписывая эту величину, капитан полагается на свой опыт и тактико-технические характеристики судна и, конечно же, вносит поправку «на дурака». А помощнику всего-то следует придерживаться этой цифры, так как чрезмерное сближение, особенно в океане, не больше чем глупость того, кто судном управляет. Если ваш оппонент, встретившийся на просторах мирового океана, не подаёт признаков жизни, игнорирует безопасность и продолжает идти на чрезмерное сближение, оцените ситуацию и совершите соответствующий маневр самостоятельно (МППСС, правило 17). Не стоит играть в принципиального и ждать последнего момента, в МППСС про принципиальных ничего не написано. Для примера можем вспомнить катастрофу Васёва и Нахимова.

Также СРА очень важна для судов ведущих сейсмическую разведку, производящих операции судно-судно и им подобным с соответствующими ограничениями. Те, кто не может маневрировать, как предписано МППСС, или занят спец операциями. В этой ситуации ваше судно предупредят по радио и дадут инструкции насколько далеко следует держаться. Информация о подобных операциях может быть получена в виде извещений мореплавателям Navtex/Navarea.

Мелкие суда в пиратских районах так же представляют опасность, поскольку какое из них занято промыслом рыбы, а какое ждет очередную жертву для нападения, вам не известно и лучше иметь запас в дистанции и времени, нежели пострадать от нападения. Даже если судно занятое промыслом настолько мелкое, что вроде и в 20 метрах можно пройти, помните что в этой лодке человек, жизнь которого может оборваться от простого опрокидывания его плавсредства на волне от вашего судна. И повредить чьи-то снасти, оставив кого-то без обеда или пропитания, занятие не из благородных. Все мы люди.

4. Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

- Один из самых важных аспектов наблюдения – наблюдение за погодой и её изменением. Вахтенному очень важно быть готовым к перемене состояния моря и вовремя оповестить капитана и соответствующие судовые службы для подготовки к надвигающемуся ненастью, туману, дождю и т.п. Находясь в зоне возможного зарождения/прохождения тропического циклона судно должно заблаговременно изменить курс (план перехода), чтобы безопасно разойтись с этим самым циклоном. Для этого пишу отдельной строкой – Be aware of Tropical Cyclone “TC NAME” and monitor it’s movement.

Если на судне имеется программное обеспечение, которое может давать карту погоды в реальном времени и прогноз, то её тоже необходимо использовать как хорошее подспорье к информации, получаемой с Navtex или Inm-C.

Достаточно часто судно под моим командованием ходит через 2 океана и когда расстояние до ближайшего берега – это трёхзначная цифра, то наша помощь это наша осведомлённость. Получаем прогноз погоды с Safety Net, так же пользуемся компьютерной программой для прогноза погоды и погодными картами, достаточно часто какой-либо источник даёт очень приблизительную информацию. Сравнение полученного даст полную картину.

5. Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

- Всё просто, каждый штурман, принимая вахту, проверит какой канал стоит на УКВ и настроит громкость радиостанции, чтобы быть уверенным, что он услышит происходящее в эфире; удостоверится что Инмарсат-С, ПВ/КВ и УПБЧ оборудование включено и правильно настроено на приём/передачу.

6. Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

- Ни для кого не секрет, что такое Night Safety/Fire Patrol. Правда в разных компаниях свои требования о том, кто и как его проводит. Одна из самых распространённых процедур это пройти по судну, по помещениям в которых расположены печати и пропечатать контрольную карту, как процедура обхода выполнена, рапортовать вахтенному помощнику об успешном выполнении. Вахтенный офицер запишет успешное окончание обхода в судовой журнал. Личная рекомендация: отнестись очень серьёзно к выполнению обхода. Не складывайте печати на мостике, чтобы заранее пропечатать контрольную карту, не следует пропечатывать за несколько дней вперёд, и возможно этим вы спасёте не одну жизнь. Забытый включенный чайник, задымившаяся сушилка или сигарета могут принести много слёз. Помните о том, что жизнь каждого на борту в ваших руках, особенно ночью, когда все спят и собрать аварийную партию для борьбы с пожаром будет не просто и не быстро.

7. Monitor Bridge equipment and tune properly;

- Со временем и опытом привыкаешь пользоваться оборудованием мостика и настраивать его «под себя». К примеру, использовать радар в режиме относительного или истинного движения, проверить сигнализацию работы сигнальных и ходовых огней, перевести эхолот на соответствующую шкалу, проверить громкость УКВ (достаточно часто её приглушают, а потом забывают поставить на слышимый уровень). Так вот у каждого свои привычки, но должное использование аппаратуры с необходимыми настройками жизненно важно для каждого вахтенного, поэтому проверить «работает ли» и «правильно ли настроено» - это обязанность принимающего вахту. Несколько раз, имея «свежеиспеченного» помощника (сам был таким), который в первый раз принял вахту, замечал, что SEA CLUTTER на радаре выкручивался в максимум, как объяснение, - «что бы был чистый экран и не мешала засветка от волн». О том, что все другие цели не видны на развёртке экрана, было по всей видимости, второстепенно. Так вот принятие вахты с некорректно настроенным радаром не способствует безопасности мореплавания и дальнейшему продвижению по служебной лестнице. Подобных курьёзов было не мало, поэтому не поленитесь, посмотрите на приборы и удостоверьтесь в правильности настройки.

8. Список добрых дел на этом не заканчивается и может быть дополнен согласно ситуации. Если судно приближается к району пиратской активности, записываю “Be vigilant and maintain anti-piracy watch, Ch 08VHF, keep overboard water spay guns ON during night time”; если необходимо повысить уровень несения навигационной вахты, записываем – «0400 increase bridge watch level to BWL2»; надо позвать капитана «Call Master as marker on the chart or 2hrs prior arrival»; если ночью подходим к порту и необходимо нести вахту на каком-либо другом канале УКВ, кроме 16, то это тоже отражаю в Night Order Book.

Б)   Когда капитана звать или “If you find yourself thinking about calling the Master, the time has clearly come to do so”.

- Call me in case of any doubts or:

- Известить капитана если есть какие либо сомнения.

1. Any Orders from Company or Charterers;

- Благодаря современным производственным стандартам и достаточно сильной конкуренции на рынке, судно обязано реагировать на требования фрахтователя/Компании незамедлительно, для того чтобы приносить доход владельцу и зарплату экипажу. Если простыми словами: получили важное письмо или телекс, который касается коммерческой практики судна – известите мастера, а он уже примет решение ответить с утра или необходимо принимать меры в данный момент. Распоряжения могут быть самыми разнообразными, от просьбы отправить копию сертификата до срочного повышения скорости, чтобы успеть в порт до назначенного фрахтователем времени.

2. Any equipment failure, affecting safety of vessel;

- Об этом было написано выше «Monitor Bridge equipment and tune properly» и если какое-либо оборудование вышло из строя, то необходимо доложить капитану, а он пусть решит «что с этим счастьем делать». В данном случае имеется в виду не только навигационное оборудование, а и любое оборудование, отвечающее за безопасную эксплуатацию судна. Для танкера это может быть система по замеру токсичных/взрывоопасных газов в надстройке или балластных танках или система замера давления в грузовых танках. Список неисчерпаем, так что если есть сомнения – звоните и предупреждайте.

3. Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

- Разыгравшееся ненастье – шторм, влияет на безопасное движение судна, соответственно увеличивается нагрузка на главный двигатель, корпус судна. А те, кто ходит с палубным грузом, должены тщательно следить за достаточностью и целостностью крепежа и даже своевременно изменить скорость и курс. В условиях отрицательной температуры судно может быть подвержено обледенению, что негативно влияет на остойчивость.

Совсем недавно (в Январе 2016) около Атлантического побережья Франции судно  Modern Express накренилось на 50 градусов на правый борт, но без потери живучести продолжало дрейфовать, пока его не взяли на буксир. Аварийная партия на борту не смогла уменьшить крен и спрямить судно, не выдержало крепление груза во время качки, и груз сместился, вызвав крен. Возможно, предприняв действия по изменению скорости и курса, предотвратило бы катастрофу. Жизнь судна в ваших руках - помните об этом, господа вахтенные помощники.

- Видимость даёт возможность адекватно оценивать ситуацию. В условиях ограниченной видимости нам приходится полностью полагаться на Радар, а он, как мы знаем, имеет ряд ограничений. Поэтому предупредите своего командира о приближающейся области ограниченной видимости или сообщите, что судно уже непосредственно в ней. Используйте туманный сигнал без опаски, что кого-то разбудите. Своим помощникам объясняю, что самостоятельно водить судно в стеснённой какими-либо факторами ситуации не стоит. Требуется усилить вахту наблюдением, позвать капитана на мостик. Не из-за того, что я вам не доверяю, а потому что вместе мы сделаем это лучше, попросту распределив нагрузку.

- Атмосферное давление должно наблюдаться ежечасно, а его изменение может предупредить вас об изменении погоды: приближению тропического циклона или шторма.

4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

Пункт первый – Начальник всегда прав;

Пункт второй - Если начальник не прав, смотри пункт первый.

Шутки-шутками, а если что-то идет не так как задумано, и установленные границы безопасности подходят всё ближе и ближе к границам возможных ошибок и их последствий, то лучше проинформировать капитана или, проконсультировавшись – получить чёткие указания, как действовать дальше. Даже если вы не услышите слова благодарности за своевременный звонок, ваш труд выполнен со всей ответственностью к происходящему.

5. Список, приведенный выше, абсолютно не исчерпывающий и может быть дополнен особыми обстоятельствами, районом плавания, спецификой работы и типа судна. Здесь, господа капитаны, вам свобода действий.

В конце каждого заполнения Night Order Book добавляю:

-“Have a good and safe watch”.

-“Read and understand prior to signing.”

Я же, как автор этой статьи, надеюсь на то, что немного приблизил вопрос простого подписания или заполнения Night Order Book к осознанию этого процесса и сплочению Команды Мостика.

В обозримом будущем есть желание выложить Night Orders at anchor. Продолжение следует.

С Уважением,

КДП Березовский В.В.

В качестве приложения, ознакомьтесь с ниже представленными Night Orders. Буду рад слышать дополнения к уже существующим распоряжениям.

1.      Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

2.      Be aware of small and fishing crafts in the area;

3.      Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size.

4.      Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

5.      Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

6.      Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

7.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

- Call me in case of any doubts or:

1.      Any Orders from Company or Charterers;

2.      Any equipment failure, affecting safety of vessel;

3.      Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

4.      4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

5.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

“Have a good and safe watch”.

Master /V.Berezovskyi/ Signature

“Read and understand prior to signing.”

2000-2400 OOW 1 / Name/ Signature;

0001-0400 OOW 2 /Name/ Signature;

0400-0800 OOW 2 /Name/ Signature;

Читать дальше

13 февраля 2014

Нововведения для моряков в Украине после 28.01.2014

Нововведения для моряков

Мне приходит много вопросов, относительно нововведений для моряков в Украине. Сам я их не ощущаю, так как нет необходимости менять документы. Думаю, что те, кто сейчас на передовой, не могут нарадоваться сложившейся ситуации.

Давайте разбираться вместе, что же произошло.

Мне известно, что была поставлена задача: снять нагрузку с моряков по обновлению документов и снизить коррупцию. Выхода здесь два: либо оставить курсы, но отменить ГКК, либо убрать курсы и контроль знаний падает на ГКК.

Все помнят слухи: заживём как в Европе, бессрочные документы, сдал старые документы и получил новые и т.д.

Что пока на данный момент имеем?

Читаем вместе:

Наказ Міністерства інфраструктури України № 812:

1.4. Видача кваліфікаційних документів моряків та підтверджень до них здійснюється капітанами морських портів України (далі - капітан порту) після підтвердження кваліфікації в ДКК.

Моряк може отримати кваліфікаційний документ протягом дванадцяти місяців після дати засідання ДКК.

Т.е. ГКК не отменяют.

1.5. Особам командного складу морських суден, яким у встановленому порядку присвоєні звання, видаються дипломи (Certificate of Competency) і підтвердження до дипломів встановленого зразка.

Как и было, останется и диплом, и подтверждение. Вроде никакой третьей бумажки нет. (такой слух тоже был)

Читаю далее.

Особам командного складу і суднової команди морських суден, які пройшли підготовку для проведення вантажних операцій на танкерах (нафтових, хімовозах і газовозах), а також особам командного складу, відповідальним за охорону судна (офіцер з охорони судна), видаються свідоцтва фахівця (Certificate of Proficiency) встановленого зразка.

Здесь, не знаю, что и говорить. Может это и есть та третья бумажка, о которой говорили.

1.6. Строк дії дипломів та свідоцтв фахівця, зазначених в абзацах першому та другому пункту 1.5 цього розділу, необмежений.

Строк дії підтвердження до диплома не може перевищувати 5 років від дати проведення засідання ДКК, на якому було прийнято рішення стосовно присвоєння звання чи кваліфікації або повторного підтвердження кваліфікаційного документа.

Строк дії свідоцтв фахівця, зазначених в абзаці третьому пункту 1.5 цього розділу, становить 5 років.

Ура! Срок диплома неограниченный. Постойте, так он же и был неограниченный. А менялось только подтверждение. Что же, пока всё осталось, как было.

Не хочу растягивать пост. Про перечень необходимых документов для диплома читайте здесь: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/z1950-13#n15

Но комментировать буду. Вот такой пункт 1.8:

копії документів, що підтверджують проходження схваленої обов’язкової підготовки;

Что именно такое обязательная подготовка, пока не знаю, но под этот пункт могут потребовать любые корочки.

Вот ещё одна туманная строка этого пункта: копію документа про підвищення кваліфікації (у разі якщо це передбачено чинним законодавством).

Далее правила заполнения документов и т.д.

3.5. У разі зміни зразків кваліфікаційних документів моряків (диплома або свідоцтва фахівця) та підтверджень до них у зв’язку зі змінами в законодавстві моряки мають право обміняти у капітана порту кваліфікаційні документи (дипломи, кваліфікаційні свідоцтва, свідоцтва та інші документи) старого зразка на відповідні рівноцінні кваліфікаційні документи нового зразка, які вводяться в дію. Обмін проводиться капітаном порту за заявою моряка після перевірки кваліфікаційного документа, який обмінюється, на дійсність у Державному реєстрі документів моряків. При обміні кваліфікаційний документ, який обмінюється, вилучається і відповідний рівноцінний кваліфікаційний документ нового зразка видається заявнику у строк до десяти робочих днів з дати прийняття заяви. При цьому строк дії підтвердження до нового кваліфікаційного документа не може перевищувати строку дії старого підтвердження. У разі бажання моряка отримати підтвердження на строк 5 років йому необхідно підтвердити кваліфікацію в ДКК на загальних умовах.

Т.е. на новый образец поменять можно, ничего здесь такого нет.

Читаем вместе далее Наказ Міністерства інфраструктури України № 567:

Если что интересное пропустил, то извините, но первое, что привлекло моё внимание:

Пункт 5: у разі підвищення звання та/або повторного підтвердження диплома пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) в схваленому морському вищому навчальному закладі ІІІ або ІV рівня акредитації відповідно до пункту 11 цього розділу;

Т.е. повышение квалификации остаётся.

8. Після закінчення строку дії підтвердження до диплома особа командного складу для продовження роботи на морських суднах на посаді або посадах, які дає право займати присвоєне цій особі звання, повинна здійснити повторне підтвердження диплома (Revalidation) таким чином: підтвердити придатність до роботи на морських суднах за станом здоров’я; пройти відповідну схвалену обов’язкову підготовку; пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) відповідно до пункту 11 цього розділу; підтвердити в ДКК відповідність своєї кваліфікації встановленим стандартам. Успішне повторне підтвердження диплома засвідчується видачею підтвердження до диплома на повторний строк, що не перевищує п’яти років від дати прийняття рішення ДКК.

После окончания срока действия диплома: будь здоров, подготовлен, проквалифицирован, проэкзаменован. Ничего не поменялось.

10. Випускники схвалених морських вищих навчальних закладів мають право на присвоєння першого звання особи командного складу безоплатно під час державної атестації на спільному засіданні державної екзаменаційної (кваліфікаційної) комісії схваленого морського вищого навчального закладу та ДКК за умови виконання випускником на момент проведення спільного засідання всіх вимог щодо відповідної схваленої обов’язкової підготовки, стажу плавання та практичної підготовки.

Тут для выпускников. Если заранее подсуетиться и до заседания ГКК предъявить выполнение всех требований по подготовке и стажу, то Вам могут присвоить звание.

Иначе, потом ещё раз сдавать ГКК на общих условиях. И помните, что протокол действителен на протяжении 12 месяцев.

И так, делаю вывод.

Прочитал Указы Министерства Инфраструктуры Украины:

№ 567 от 07.08.2013 "Об утверждении Положения о порядке присвоения званий лицам командного состава морских судов" .

№ 811 от 18.10.2013 "Об утверждении образцов документов лиц командного состава и судовой команды морских судов, удостоверяющих надлежащую квалификацию для занятия должности на судне и идентифицирующих их владельцев" .

№ 812 от 18.10.2013 "Об утверждении Порядка выдачи квалификационных документов лицам командного состава судов, персонала яхт, не занимающихся коммерческими перевозками, и лицам судовой команды морских судов"

№ 813 от 18.10.2013 "Об утверждении Порядка подтверждения квалификации и дипломирования лиц командного состава судов, персонала яхт, не занимающихся коммерческими перевозками, и лиц судовой команды морских судов".

Насторожили даты и я здесь нашёл официальное объявление о вступление этих указов в силу.

Особых изменений, таких как отмену курсов повышения квалификации, отмену ГГК или отмену сроков годности, я не нашёл. Но никто не мешает принять в существующие указы определённые поправки, что возможно и будет со временем.

Знаю, что для диплома требуют корочку о прохождении курсов ECDIS (это было и до 28.01.2014) и корочку о прохождении курсов Bridge Team Management (это новое).

Буду ждать информацию о нововведениях для моряков от Вас по возможности. Так как сам не могу оббивать пороги в Капитании каждый день и следить за изменениями. Правда ко мне информация доходит по разным каналам. Обязуюсь выкладывать.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

04 декабря 2013

Хочу быть КДП и всё! Ну и что, что DPO!

КДП или КМП

Вы DP оператор? Я Вас искренне поздравляю. Но речь сейчас пойдёт не о том, как хорошо быть DP оператором. А о том, какие неудобства могут возникнуть из-за этого статуса.

Многие моряки отображают “DPO” как должность в паспорте моряка. Причиной, например, служит подтверждение данной активности при переходе в другую компанию. Т.е. пишут: 2nd Officer/DPO или Chief Officer/DPO. Или просто находятся на судне в должности только DP оператора, не занимая должность навигационного помощника.

Так вот, если разобраться, то активность DP судна относится к малому плаванию. На что это влияет? Ответ: на присвоение диплома Капитана дальнего плавания. Т.е. он теоретически невозможен при опыте на судне малого плавания. Т.е. максимальный статус – Капитан в малом и прибрежном плавании.

На данный момент в Украине есть разделение до 500 р.т. или более 500 р.т. Дополнительного ограничения в 3000 р.т. пока нет, хотя в STCW есть. Я говорю о различных уровнях допуска: на суда 500-3000 тонн и отдельно на 3000 и более тонн. Ждёмс новостей по этому поводу. А теперь возвращаемся к теме.

Никто не хочет ограничений и соответственно интересует диплом КДП. Что же такое «дальнее плавание»? Помним, что речь об украинских требованиях.

далеке плавання - плавання за межами вод, визначених для прибережного та малого плавання;

Что же такое «малое плавание»? Согласно Положению о порядке присвоения званий судоводителям (с изменениями 2007 и 2012 годов):

мале плавання - плавання, під час якого судно (в тому числі у разі виконання міжнародних рейсів) віддаляється не більш як на 200 морських миль від порту або місця, в якому пасажири та екіпаж могли б перебувати у безпеці. Відстань між останнім портом заходження в країні, з якої судно вийшло в рейс, та кінцевим портом призначення, або дальність зворотного рейсу, не повинна перевищувати 600 морських миль. Кінцевий порт призначення - останній порт заходження, з якого судно виходить у зворотний рейс до країни, з якої воно вийшло в рейс;

По таким требования можно принять активность DP судна, как судна, не совершающего рейсы дальнего плавания. Соответственно отсутствие опыта старпомом на судах дальнего плавания станет камнем преткновения для получения диплома КДП.

Вывод: не делать приписку «DPO» в паспорте моряка и в послужной книжке моряка.

А вот как это всё сопрягать с последними требованиями Nautical Institute, я пока и сам не знаю. Может, кто сталкивался с такими ситуациями, поведайте всем о своём опыте.

Я могу только предположить, что Nautical Institute может придраться к отсутствию записи «DPO» в паспорте моряка (когда подавать документы на получения сертификата в Лондон). Поскольку на судне должность DP оператора может занимать совершенно другой человек, и к морскому экипажу это не будет иметь никакого отношения. Хотя, кто знает, к чему они вообще могут придраться.

Моей целью было и является предостеречь о возможных трудностях, с которыми могут столкнуться штурмана.

Пусть всё у Вас получается Евгений Богаченко
Читать дальше

26 декабря 2010

Меняем документы, идем в Капитанию

У каждого моряка рано или поздно наступает момент, когда ему необходимо делать документы. Под термином «делать документы» обычно имеют ввиду процедуру подтверждения или повышения квалификации. Т.е. когда нужно менять весь комплект основных сертификатов.

Но мы сейчас не будет говорить, как и где лучше проходить курсы. Мы обсудим последнюю стадию, когда у вас уже на руках обновленные корочки и протоколы для рабочего диплома и для сертификата GMDSS.

Поговаривают, что в разных Капитаниях по разному. Где-то больше придираются, а где-то очень лояльно, просто и быстро. Вот я собрал все оригиналы, сделал все ксероксы и уверенно пошагал в Капитанию получать рабочий диплом старпома и новое подтверждение GMDSS. И что вы думаете? В один день я не вложился. Были как минимум три вещи, к которым я не был готов.

1. Фотографии должны быть 3х4, белая рубашка, черный галстук. Обычно 6 шт хватает.

2. Нужны ксероксы паспорта моряка всех страниц. Т.е. не только главной и страниц пребывания на судах, но и отметки пограничников.

3. Справки о плавании или послужная книга моряка. Если первые два вопроса решались на месте, то с третьим пришлось повозиться. Штука в том, что если у вас справки о плавании, то там, помимо судовой печати, нужна печать крюинга с подписью того, кто вас отправлял, либо директора. В таком случае вы сдаете оригиналы и забываете о них, больше они вам не нужны. Но если у вас послужная книга моряка, то вы не можете её отдать навсегда.

Что же делать? На листах с информацией о вашем стаже, тоже нужно поставить печати и подписи  крюинга. Хоть там этого и не написано. А потом сделать ксероксы так, чтоб на странице с каждым судном была и главная страница с вашей фотографией. А потом на этих ксероксах поставить печать и подпись крюинга, заверив, что копия верна. Вот тогда вы в безопасности.

Помимо этого могу добавить о том, что знал. Оригиналы нужны все. Если вы заканчивали специалиста в мореходке, то вам, скорее всего, выдавали такой маленький сертификат с вашей фотографией (помимо учебного диплома). Вот эту бумажечку тоже не забудьте. Также понадобится медкомиссия. А при получении документов, гражданский паспорт.

Будьте аккуратны и подготовлены. Обычно в Капитаниях суета и нервы. От того, насколько вы подготовлены, зависит и ваше свободное время.

Помните, я не запугиваю. Может, вы и не столкнетесь с такими требованиями. Но как говориться, "Предупрежден, значит вооружен".

Читать дальше

15 ноября 2010

Сертификат прохождения экватора

Здравствуйте друзья и посетители сайта, извините, что давно не писал. Дело в том, что пару дней назад я пришел с рейса. Вот и получается, что пока добрался домой, пока адаптировался, и получилась неделя.

Но это уже в прошлом. Теперь я дома и возможностей для творчества гораздо больше. Впереди вас ожидают новые видеоуроки и мини-книги.

Ещё я буду помещать на сайт разного рода файлы, которые не относятся к обучению, но тем ни менее могут быть интересны.

Например, мне бы хотелось собрать коллекцию сертификатов прохождения экватора. С давних времен существует традиция, что все, кто пересекают экватор первый раз, должны пройти обряд крещения, в конце которого получают сертификат. Раньше этому придавалось большое значение. Сертификаты, или как их ещё называли “грамоты”, рисовались вручную. Сейчас же, из-за загруженности работой и ещё десятка отмазок, традиции не придерживаются. Но даже, если вы попали на истинных моряков, то можете не ожидать получить красивый сертификат.

Поэтому необходимо заботиться о себе самим. Я предлагаю вам шаблон моего сертификата прохождения экватора. Я его отреставрировал немного и оставил пустыми места, которые нужно заполнять.

Для удобства в архив помещён, как графический файл, так и готовый шаблон в Word. Использует любой. Также вы найдете шрифт "Boister Black", который используется в сертификате и инструкцию.

Скачать архив 7 Мб

Если у кого-то есть сертификат о прохождении экватора, и вы готовы пополнить коллекцию и тем самым поделиться с другими, то сканируйте и присылайте мне, всё остальное я сделаю.

Читать дальше

21 октября 2010

Наш паспорт моряка может стать нам большой проблемой

Многие моряки ходят в рейс и годами не сталкиваются с проблемами по поводу паспорта моряка. Но тут в один прекрасный момент оказывается, что всё это время паспорт велся не правильно. Можно сказать, что заполнялся не до конца. Но тот, кто придирается к этому, наверняка раздует проблему дальше некуда.

А что может быть не так? Самое первое, что может возникнуть это то, что паспорт окажется не подписанным. А без подписи он не действительный. Казалось бы, поставить подпись – это секундное дело, но кто ж уже даст. Следующая проблема может поджидать на страницах, где указывается сроки и судно, на котором вы работали. Что здесь? Везде должны быть указаны и сроки, и места (города), когда вас наняли на работу и когда вы списались. Название судна, дата и место начала контракта обычно заполняется в крюинге, также ставится печать крюинга. Но ошибки делаются даже на этом уровне. Если что впишите город сами, никто вас не обвинит в разности почерков. В этом случае вписываете город, в котором находится крюинг (Одесса, Новороссийск, Киев и т.д.). Когда списываетесь, то указывается день и место списания, т.е. город, в котором сходите с судна. Также должна быть судовая печать.

Что, если меня отправляли на визу, вписали судно и дату, а потом отправили в рейс на другое судно? Обычно крюинги не парятся по этом поводу и оставляют запись открытой. Что в свою очередь считается за ошибку. В таком случае необходимо в той же строке написать слово “canceled”. За это никто проблем не сделает. А вот за что сделают, так это за корректор (или замазку, называют как угодно). Это глупо, но встречается. В крюинге могут просто замазать неправильную дату (или если дата изменилась). Да, вот так раз и накарлякать вам в паспорте, а вам потом вопросы будут задавать. При чем даже если это было несколько лет назад. Замазывать в паспорте ничего нельзя. На личном опыте скажу, что менял паспорт из-за этого, хотя паспорт ещё 4 года был действительным.

На что помощнику обращать внимание при заполнении Crew List? Дело в том, что системы переводов имен и фамилий в паспорте моряка и загранпаспорте отличаются. Некоторые это ощущают, некоторые нет. Т.е. когда имя и фамилия в обоих паспортах написана одинаково, то повезло. Но так далеко не у всех. Помощнику всегда необходимо знать, по каким паспортам заполнять Crew List. Эта информация узнается у капитана (он может узнать у агента). В большинстве стран – это загранпаспорта.

Но если требуется Crew List по паспортам моряка, то и проверять на правильность будут по ним. Т.е. различие в одной букве никого не успокоит. Это будет проблема. Можно попробовать сказать, что так написано в загранпаспорте, но обычно это не рабатает. Суда ходят между разными странами, народ на борту считает, что правильность заполнения паспортов – это проблема помощника. Можно всегда найти, к чему придраться, но Crew List – это важный документ. Уделяйте ему должное внимание и лучше лишний раз перепроверьте.

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Контейнеры

Контейнеры

Видеокурс: 14 уроков

Автор: Валерий Гусев

КУПИТЬ 200,00 грн.

Draft Survey

Draft Survey

Видеокурс: 8 уроков

Видеокурс

Автор: Станислав Сорока

КУПИТЬ 250,00 грн.