04 октября 2016

Jack-up tandem Rig Move

Здравствуйте, дорогие друзья. В этой статье речь пойдет о процессе буксировки Jack-up Rig тремя буксирами. В прошлых статьях мы обсудили с Вами как правильно собирать буксирную линию и как необходимо готовиться к Rig Move Meeting. Теперь пришло время поговорить непосредственно о самом процессе буксировки. Давайте по порядку.

Этап первый. Подход и connect.

Первым на connect подходит основной буксир – Bridle Tug.

Когда буксир подходит к буровой установке, ролик упирается в основной буксирный трос [bridle line] и его необходимо вытащить на палубу.

Буксирный трос вытягивают на палубу с помощью Tugger winch.

Очень важно во время подсоединения троса не забывать о технике безопасности! На фотографии вверху вы видите пример того, как делать НЕЛЬЗЯ. Три человека стоят в петле из троса, который на палубе ничем не закреплен. В это время капитан удерживает позицию судна в ручном режиме. В любой момент судно может сместиться и трос уйти с палубы вводу и при этом люди получат серьезные травмы. Поэтому прежде чем начинать работать с тросом необходим его закрепить на палубе. Для этого используют Karm Fork или Shark Jaw.

После Bridle Tug поочередно к Ригу подходят вспомогательные буксиры (Assistant Tug). Assistant Tug (еще называют Quarter Tug ) подходит к буровой установки со скулы и подает Fuse Wire на риг.

На риге Fuse wire закрепляют в Smit bracket.

Этап 2. Отход и начало движения.

После того как буксир присоединили к буровой установке, судно отходит от платформы и вытравливает буксирный трос на заданную длину.

В момент отхода критически важно контролировать степень натяжения буксирной линии. На ней должен быть небольшой провис (как на фотографии слева). Если же трос полностью выйдет из воды (фото справа), то есть риск порвать буксирную линию. Запас прочности буксирной линии и ее компонентов рассчитывается по очень простой формуле:

РАЗРЫВНОЕ УСИЛИЕ БУКСИРНОЙ ЛИНИИ должно быть В ТРИ РАЗА БОЛЬШЕ чем ТАГОВОЕ УСИЛИЕ БУКСИРА.

Tow Line SWL = 3 x BP

Запас прочности достаточно большой, но при динамическом рывке есть риск превысить допустимую нагрузку и порвать буксир. Поэтому при отходе требуются синхронные, слаженные действия тандема капитана и старшего механика. Буксирный трос необходимо травить с той же скоростью, с которой судно отходит. Нельзя майнать канат слишком быстро, т.к. он может коснуться подводных объектов (трубопровода, кабельтрассы и т.д).

Этап 3. Буксировка. Tandem Rig move.

В прошлой статье мы говорили о том, что процессом буксировки руководит капитан Bridle Tug (Leader Tug). Он  контролирует прохождение по заранее запланированному маршруту и в случае каких либо трудностей, докладывает Rig Move Master.

Таговое усилие между буксирами распределяется не равномерно. Основной буксир тянет сильнее, чем ассистенты. Благодаря этому Риг не рыскает со стороны в сторону и более устойчиво проходит по намеченному пути.

Длина буксирной линии должна быть в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ чем суммарная длина буксирующего судна и буровой установки.

L tow line > 2 x (Rig Length + Tug Length)

При такой длине буксира, струя от вращения винта не тормозит объект буксировки. Но при слишком большой длине трасса, увеличивается рысканье Буровой установки. Когда необходим хороший контроль и поворотливость при буксировке, длину каната сокращают. На длинных переходах – наоборот увеличивают.

Еще один очень важный параметр совместной буксировки – это направление движения каждого из судов. Любой человек, знакомый с навигацией, понимает отличие между курсом относительно грунта (COG) и Heading (направлением диаметральной плоскости судна).

На суда, участвующие в буксировке, внешние силы оказывают различное воздействие и поэтому при одинаковом COG у них будет различный HDG. А значит для синхронной буксировки недостаточно просто выставить одинаковые параметры курса на Авторулевом. Необходимо постоянно контролировать курс относительно грунта всех судов, участвующих в буксировке.

Удобно контролировать движение судов с помощью Радара и ARPA. На экране наглядно будет видно, если COG судов отличается и можно будет легко предотвратить ситуацию чрезмерного сближения судов или не допустить их расхождения.

Если суда при буксировке не расходятся далеко друг от друга и удерживают одинаковый курс относительно грунта, то буксирный трос на корме Quarter Tug будет находиться на скуле судна, а на Bridle Tug – по центру stern roller.

Бывают случаи, когда судам не удается удержать одинаковый курс относительно грунта и они начинают расходиться. Бывает, что подобное происходит из-за невнимательности штурмана, а порою к подобному маневру прибегают намеренно, чтобы эффективней и быстрее повернуть буровую установку. В любом случае подобная ситуация является опасной.

Если судно отходит от основного направления буксировки, то буксирный трос начинает заходить на Crash Bar. Если буксирный канат становиться перпендикулярно диаметральной плоскости судна, то кренящий момент – максимальный. Есть риск сильно накрениться, а в худшем случае и перевернуться. Когда канат вышел на  Crash bar, то поджаться к основному судну становиться крайне сложно. Необходимо снизить натяжение на буксирном тросе, подойти к Bridle Tug на нужное расстояние и постепенно выйти на заданное натяжение буксирного троса. Данный маневр повлияет на движение всех участников буксировки и важно заранее его согласовать с Rig Move Master и Капитаном Leader Tug.

Этап 4. Позиционирование и disconnect.

После того, как буровую установку отбуксировали на новую локацию, Риг мув мастер принимает управление на себя. Теперь необходимо подтащить Риг к платформе (или месту новой скважины). Суда ассистенты используются для того, чтобы подтянуть буровую установку к заданной точке, а Leader Tug – выполняет роль тормоза, что бы в любой момент можно было остановить Rig или снизить его скорость. Изменяя нагрузку на Quarter Tugs, Rig Move Master поворачивает буровую в нужную сторону.

Для наглядности предлагаю Вашему вниманию видео, на котором отображен процесс постановки Рига к платформе.

Обратите внимание, что ноги на Риге опускают заранее. Их используют как дополнительный тормоз при подходе к платформе. После того, как Буровую установку поставили в позицию, вспомогательные буксиры поочередно подходят к Ригу и их отсоединяют. А Bridle Tug остается подсоединенным на протяжении всего периода Preloading. Вовремя Preloading, на Риге набирают полные балластные танки, поднимают корпус из воды на минимальную высоту и контролируют проседание ног. Только лишь после того, как ноги окончательно устоялись и Риг готов к Jack-Up, отсоединяют Bridle Tug. Теперь Rig Move можно считать завершенным.

Мы рассмотрели с Вами процесс буксировки Jack-Up Rig от начала и до конца. Поговорили о том, как правильно подготовить буксирную линию, что и как подготавливать на судне перед Rig Move Meeting. Разобрали процесс буксировки и наглядно посмотрели на постановку Буровой установки к платформе.

Если есть желание и необходимость получить более подробную и наглядную информацию про Rig Move, то рекомендую Вам пройти соответствующий курс в Lerus TC.

C уважением, Валерий Гусев.

Читать дальше

19 октября 2015

Kongsberg Trackball maintenance

В данной статье будет описано как на Kongsberg K-Pos DP operator station почистить Trackball и как временно восстановить работу Left Button на Trackball. В случае если у вас после нажатия на Left Button нет отклика или отклик есть но через раз (то есть, надо давить что есть сил, или по несколько раз нажимать чтобы кнопка отреагировала на нажатие).

Для начала надо отщелкнуть крышку с Trackball. Маленькой отверткой или ногтем поддеваем уголок крышки, который показан на 1 и 2 картинках, и аккуратно тянем его на себя пока не отщелкнется первая защелка, и далее тянем по кругу пока не отщелкнутся остальные 3 (всего защелок 4). Для наглядности как выглядит крышка снизу и как выглядят защелки, смотрим картинки 3 – 5.

Далее выкручиваем 4 шестилучевые болта Torx (повседневное название звездочка), если нет ключа Torx используем подобрав по размеру обычную плоскую отвертку. На картинках 3 – 5 думаю вы их уже заметили, поэтому не выделял их.

Открутив все болты аккуратно подымаем верхнюю крышку Trackball (картинка 6), далее снимаем с Trackball уплотнительное кольцо (картинка 7 и 8).

После вытаскиваем Trackball и аккуратно все чистим и вытираем (картинки 9 – 11).

Если с Left Button у вас все в порядке, то после чистки собираем все обратно. А если вы столкнулись с такой проблемой как я, что Left Button перестал нормально откликаться на нажатие, то читаем далее.

Не стабильный отклик на нажатие последствие постоянного использования Left Button, износ пластиковой нижней части кнопки, которую вы можете увидеть перевернув верхнюю крышку Trackball (картинка 6) и заглянув под Left Button. Наглядное изображение изношенной части кнопки Left Button на картинках 12 и 13. Данная пластиковая часть из-за постоянного нажатия стирается и становится короче, стирается она не на много буквально 0,5 – 1 мм, лично не замерял но при сравнении с остальными двумя кнопками средней и правой видно что короче.

Для временного ремонта вам понадобится крышка от печенья Danish Butter Cookies (если нет данного печенья, попробуйте найти похожей толщены метал) и дырокол.

Берем крышку от печенья, дыроколом пробиваем в ней отверстие, выдавленный круг вытаскиваем из дырокола и выравниваем (картинка 14). Далее выдавленный металлический круг кладем сверху на место куда давит пластиковая изношенная часть Left Button (картинка 15). Размер металлического круга из дырокола идентичен размерам места куда давит Left Button. После центруем круг чтобы ровно и красиво лежал, далее аккуратно все собираем обратно.

Гарантии на данный вид ремонта не даю, чуть жестче нажимается чем должно быть когда новая, но работает отлично без нареканий. Думаю отлично подойдет для временного ремонта пока приедет новая выписанная верхняя крышка для Trackball.

Статью подготовил Миняйлик Дмитрий. Ремонт и чистка осуществлялись совместно с ETO – Ерошенко Станиславом. Идея крышки от печенья и дырокола запатентована и принадлежит ETO – Ерошенко Станиславу. Всем удачи и 7 футов под килем.

Читать дальше

28 сентября 2015

Rig Move Meeting и не только…

Rig Move Meeting

Здравствуйте дорогие Коллеги.

В предыдущей статье мы разобрали как готовить буксирную линию к Rig Move. Теперь пришло время продолжить раскрывать тему Rig Move.

Данной операции предшествует множество событий таких, как On-Shore Rig Move Meeting, расчет и планирование процесса буксировки, подбор судов для выполнения задачи и множество других процедур. Подробно углубляться в эту теорию мы не будем, так как цель статьи - поделиться практическим опытом, который Вы сможете применить в дальнейшем, а не рассуждать о процессах, в которых моряки участия не принимают.

О чем же тогда пойдет речь в статье? Мы с Вами поговорим о том как, по внешнему виду определить готова ли Буровая установка к Rig Move и раскроем интересную и объемную тему - Rig move инспекция на судне и встреча с Rig Move Master.

Готов ли Rig к буксировке?

Обычное рабочее положение буровой установки Вы видите на картинке снизу.

Jack-up Rig

В рабочем положении буровая установка (Derick) выдвинута над платформой (Jacket).  Бурильщики собирают буровую колонну (Drilling String), которая опускается с Derik в колодец внутри платформы. Т.е. если Вы придете к location и увидите подобную картину (см. выше), то сразу поймете, что Rig не готов к Rig Move.

До начала буксировки нужно, разобрать буровую колону, задвинуть внутрь буровую установку. И опустить риг до воды. Процесс опускания Rig называют - Jack down.

Jack-up Rig

На картинке сверху Вы видите Rig, который полностью готов к буксировке. Обратите внимание, что между днищем Rig и поверхностью воды остается небольшой промежуток – Air gap. Делается это для того, чтобы волны не бились об дно Рига.

Теперь Вы без труда сможете визуально определить по внешнему виду, готов ли Rig для Rig Move. И в случае необходимости доложить капитану, опираясь на очевидные факты.

Встреча с Rig Move Master.... Или как подготовиться к неизбежному и не ударить в грязь лицом.

Любому Rig Move предшествует Rig Move Inspection. Rig Move Master попадает к Вам на судно спускаясь с Rig или пересаживается с другого судна. И Вы, как вахтенный помощник, его встречаете. И от того какое впечатление Вы произведете зависит на сколько гладко пройдет Rig Move для судна в целом.

Начнем с основы основ - PPE - Personal Protective Equipment. Все без исключения, и офицер и матросы, должны быть одеты в Coverall, Safety Shoes, Helmet, Gloves и Work Vest или PFD (Personal Floating Device).

work vest pfd (Personal Floating Device)

Во многих компаниях существует отдельная процедура Passenger Transfer в которой указаны элементы PPE которые обязательно должны использоваться. Так же можно встретить специальные постеры, в которых указан полный список PPE необходимый для различных операций на судне.

PPE Matrix

ОК. Все одеты как надо, Rig Move Master и его сопровождающие Safely on Board. Что дальше? А дальше сходу начинается проверка! И первым на глаза попадаются подготовленные элементы буксирной линии. Если Вы следовали рекомендациям из предыдущей статьи, то у Вас на палубе все разложено аккуратно и готово к использованию. Каждая составляющая буксирной линии в отличном состоянии: нет следов ржавчины, резьба на скобах смазана, если используется система Maintenance Colour Code, то вся маркировка соответствует Действующему цветовому коду.

Rig move Line

То, что Вы видите на картинке сверху – наглядный пример плохого Maintenance. Оборудование в таком состоянии не должно попадаться на глаза Rig Move Master. Следы ржавчины и различный Colour code на Tow wire, Stretcher и Fuse wire говорит, как минимум, о халатном отношении к работе. Фотография сделана в период Green Colour Code. Т.е. Fuse не отмаркирован вовсе, один Eye of Stretcher не перекрасили в зеленый цвет, а тот что перекрасили – уже успел поржаветь.  До начала Rig Move Inspection все необходимо привести в порядок! Так выходить на инспекцию запрещено.

Что такое Maintenance Colour Code? Разберем этот вопрос на примете ARAMCO Colour Code.

Colour Code

Есть установленное правило, что раз в полгода, каждая единица Lifting and Towing equipment должна подвергаться тщательному осмотру и maintenance (смазка, покраска и т.д.). И после такой проверки должна ставиться цветовая отметка, как доказательство, что конкретно эта, к примеру, скоба была осмотрена. Т.е. в результате на скобе появляется, допустим, белая метка (White Colour Code). Проходит 6 месяцев и процедура повторяется, только белую метку сменяет зеленая, потом через пол года все по новой и свет метки - оранжевый, который в свою очередь через 6 месяцев изменяется на синий цвет. Inspection period длится 2 месяца, в это время разрешается использовать оборудование как с прошлым Colour Code, так и с новым. Естественно, что в различных компаниях установлены собственный периоды осмотра и цвета маркировки, но принцип будет похожий.

Shackels

На картинке сверху цвет скобы соответствует ее SWL Colour Code (значения Вы видите слева), а Pin скобы отмаркирован согласно Valid Colour Code – White (на момент съемки действовал Белый цветовой код).

Повторюсь еще раз, т.к. это важно! К Rig Move допускаются элементы ТОЛЬКО с Valid Colour Code! Убедитесь, что это так, до того, как Rig Move Master окажется рядом с буксирной линией. Провести Maintenance и обновить Colour Code занимает пару часов, а если это не сделано, то можно получить Reject from Rig Move, со всеми вытекающими последствиями.

И так, у нас все оборудование обслужено, все нужного цвета. Теперь самое время, пока Rig Move Master (RMM)  рядом с Вами, поинтересоваться какие компоненты Rig Move Line он будет использовать (Fuse + Stretcher / Only Fuse / Only Stretcher / Only Tow line). Когда RMM сообщит Вам компоновку Rig Move Line - тут же отдайте приказ матросам соединить необходимые элементы, а лишнее - убрать с палубы.

Пока на палубе кипит работа, Вы сопровождаете Rig Move Master на мост. Там его ждут заранее подготовленные документы, формы и Check Lists. Т.е. нужно быть готовым предоставить максимально быстро любую информацию по буксирному оборудованию, судну, экипажу. Заранее ознакомьтесь со всеми сертификатами на каждый трос и скобу.

Вы должны знать наизусть диаметр, допустимую нагрузку (SWL - Safe Work Load) и минимальное разрывное усилие (MBL - Minimum Braking Load) буксирного троса (Основного и Запасного), Fuse (Pennant) wire, Stretcher (Spring). Для характеристики скоб часто используют термины SWL и Safe Factor. Safe Factor - это коэффициент запаса прочности, например: если Safe Factor 5:1, это значит что MBL в 5-ть раз больше чем SWL.

Main Tow wire certificate

Сверху приведен пример сертификата на Основной буксирный трос (Maim Tow Wire). В любом подобном сертификате Вас найдете: диаметр троса (56 мм); длина троса (2000 м) и разрывное усилие (Breaking Force = 2478.2 kN). На практике принято говорить про разрывное усилие не в килоньютонах, а в тоннах. Для перехода от [kN] к [t] нужно значение разделить на 10 (2478.2 kN = 247 t).

Spare Tow wire certificate

Вы видите, что сертификат на запасной буксирный трос (Spare Tow wire) представлен другого образца, но вся необходимая информация в нем есть.

Shackle Certificate

Из сертификата на Скобы (85 t) мы узнаем следующее: допустимая рабочая нагрузка WLL 85t (чаще встречается термин SWL – Safe Working Load); во время тестирования допускается воздействовать силой не более чем 170 t (Proof Load). И самое главное – коэффициент прочности у скобы 6:1, т.е. если воздействовать силой равной 510t (85t x 6) – скоба разорвется.

Вот Вам наглядный пример того, какие характеристики Вы найдете в сертификатах на оборудование. Изучить сертификаты нужно заранее и если при осмотре буксирной линии RMM спросит Вас диаметр буксирного троса и SWL скоб, которые лежат рядом, то Вы без запинки должны дать ответ. Этим Вы проявите свою профессиональную подготовку и произведете должное впечатление на Rig Move Master. А ведь именно с ним Вы будете вести переговоры по радио входе Rig Move. Если Вы проявите свою грамотность при Rig Move Inspection, то и сам Rig Move пройдет для Вас гладко.

Все Check Lists по заходу в 500m safety zone, Passenger Transfer и др. должны быть сделаны своевременно, а не потом, когда появится время. Если RMM попросит их предъявить, то они должны быть наготове и никак иначе. Вы, как вахтенный помощник капитана, должны быть готовы ответить на любой вопрос ссылаясь на сертификаты, Ship's particulars и т.д. Т.е. Вы не можете ответить, что не знаете ничего про параметры троса, т.к. этим занимается Старпом.... Вы на вахте, а значит Вы знаете все про оборудование, которое будете использовать.

В ходе Rig Move Inspection RMM может проверить движители судна под нагрузкой. Т.е. говоря простым языком, взять управление судном на себя и проверить как судно ведет себя при максимальной нагрузке на главные двигатели, трастера на баке/корме. RMM может провести crash stop - разогнать судно поставив 100% вперед, а потом поставить 100% назад и засечь сколько времени пройдет до полной остановки. Лично присутствовал при подобных "издевательствах" над судном. После 15 минут тестирования, RMM сказал: "Now I'm sure that Your vessel is fully ready for any critical situation". Поэтому будет не лишним запустить все дизель генераторы, что бы не произошел Black Out во время инспекции. Подобные "тесты с пристрастием" встречаются крайне редко, но все же имеют место быть.

Очень важным параметром для любого судна, выполняющего буксировку является – Bollard Pull. Это то максимальное усилие, с которым судно может тянуть объект. Измеряется Bollard Pull в тоннах. Для определения этого параметра проводят Bollard Pull Test по результатам которого выдается Bollard Pull Certificate. Именно в этом сертификате Вы найдете информацию о том, какой Bollard Pull на Вашем судне.

Bollard Pull Certificate

При подготовке к Rig Move Meeting, найдите сертификат и запомните этот параметр. И когда RMM задаст вопрос, Вы без замешательства ответите, что Bollard Pull = 62t (к примеру). И еще один очевидный, но очень важный момент. У любого сертификата есть срок годности. Судно не может быть допущено к буксировке, если Bollard Pull Certificate is expired. Бывают случаи, когда в сертификате указывают лишь дату проведения теста (как на копии сертификата сверху), а клиент (фрахтователь, тот кто нанимает судно для Rig Move) устанавливает собственные требования, к примеру: Vessel is accepted for Rig Move if Bollard Pull certificate issued less than 18 month ago.

В ходе Rig Move Inspection RMM предоставит копию Voyage Plan. Формат подачи этой важной информации может быть разным. Случается, что все сводится к листочку бумаги, где от руки написаны координаты путевых точек. В любом случае, получив на руки Voyage Plan, в кратчайшие сроки проверьте координаты Way Points. Зачем это нужно делать? Во-первых, Вы убедитесь, что можете разобрать подчерк и увидите на каких дистанциях планируется прохождение других Oil Field Installations. Если вдруг Вы обнаружите что WP слишком близко (меньше чем, 2 х 500м = 5,4 каб.) к какому-то объекту на Oil Field, обратите на это внимание вашего капитана и проясните вопрос у RMM. Возможно в Voyage Plane просто опечатка (или Вы не верно расшифровали написанные от руки цифры), а возможно такая дистанция выбрана намеренно.

Проработав Voyage plan, необходимо узнать какие доклады от Вас ожидает услышать Rig Move Master. Так же проясните какой канал связи будет использоваться в ходе Rig Move. Примеры возможных докладов:

1) Каждые 4 часа SECURITE MESSAGE на общепринятом рабочем канале. В некоторых регионах это может быть не VHF 16. На пример, в ARAMCO регионе это VHF 11;

2) Доклад to Rig Radio Room при прохождении трубопровода или траверза Oil Field Installation;

3) Доклад при прохождении Way Point;

4) Доклад через определенные промежутки времени, например, каждые 2 часа. Докладываете: позицию, пройденную дистанцию, оставшуюся дистанцию, среднюю скорость, расчетное время прибытия и т.д.

Какие доклады нужны и как часто - определяет RMM и лучше у него спросить самостоятельно. Т.к. для него все очевидно, во время каждого Rig Move он требует от судна стандартный набор Reports, но возможно, что он просто забудет Вам сказать об этом на Rig Move Inspection. Не зная его требований (у каждого RMM требования могут отличаться), Вы пропустите время доклада и получите замечание уже в ходе Rig Move. Поэтому, чтобы избежать глупых ошибок, разузнайте все заранее, самое время для этого – Rig Move Inspection.

Помимо проверки судна, оборудования, сертификатов и прочего RMM проводит briefing с Капитаном и штурманами. Вам расскажут о роли судна в предстоящем Rig Move. Давайте разберем возможные варианты на примере Tandem Rig Move by 3 vessels.

Главное судно в ходе Rig Move называют Bridle Tug (Leading vessel). Bridle vessel – судно которое присоединяют к носу буровой платформы (Rig) – “ставят на Bridle”. В ходе Rig Move основное таговое усилие приходится на Bridle Tug. Для этой роли выбирают самое мощное судно. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние и суда вышли на заданную длину троса, Rig Move Master задает параметры движения (Heading, Engine Power) всем судам. После этого RMM передает командование главному буксиру – Bridle Tug. Капитан на Bridle Tug контролирует и задает параметры движения другим судам, участвующим в Rig Move (оперируют в основном лишь курсом судов, т.к. если изменять Engine Power – то это может кардинально повлиять на общий процесс буксировки). Bridle Master обеспечивает прохождение Rig Move по заранее согласованному Voyage Plan и следит за скоростью буксировки, чтобы прибыть в конечную точку к заданному времени. Если в ходе Rig Move что-то идет не так, Rig Move Master забирает управление на себя и исправляет ситуацию.

Rig move

Quarter Tug (Assistance Tug) – судно которое присоединяют к левой или правой скуле рига, от сюда и название – quarter. Quarter Tugs удерживают буровую установку от рысканья со стороны в сторону. Так же помогают центровать Rig при постановке или снятии с платформы. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние от Jacket, Quarter Tugs поджимаются к Bridle Tug и берут на себя часть тагового усилия. Силу с которой все участники Rig Move тянут Rig задает Rig Move Master. Для того, что бы Rig шел по заданному маршруту стабильно – без рыскания, Bridle Tug тянет сильнее чем Quarters. Разница в нагрузке составляет, как правило, 20%. Bridle тянет с упором 70% от номинального значения, Quarter Tugs – 50%.

Rig move

В данной статье мы поговорили о том, как по внешним признакам определить готов ли Rig к Rig Move. Рассмотрели тему Maintenance Colour Code. Разобрались какую информацию можно найти в сертификатах на буксирное оборудование. И осветили какие основные моменты необходимо прояснить в ходе Rig Move Inspection.

Уверен, что данная информация будет Вам полезна.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

18 ноября 2014

Rig Move! Собираем буксирную линию

Tow line

Здравствуйте, коллеги.

Представляю Вашему вниманию серию статей о Rig Move. Поговорим о том, что такое Rig move в целом, обсудим подробно компоненты буксирной линии. Рассмотрим подход/отход, подсоединение/отсоединение к плавучей буровой установке. Ну и конечно же сам процесс перемещения буровой платформы. Эту интересную тему будем разбирать на примере Jack-up Rig (Three legs).

Давайте по порядку.

Что такое Rig Move? В переводе на русский – это означает, перемещение буровой установки. В нашей статье речь пойдет о Jack-up Rig – это буровая платформа, которая стоит на морском дне на 3-х ногах.

Jack-up Rig

На картинке Вы видите один из самых больший Jack-up Rig в Мире. Длина ног составляет 207 метров.

Jack-up Rig size

Конечно, такие «гиганты», соизмеримые по размеру с Эйфелевой Башней, встречаются редко. Обычно Jack-up rig используют на глубинах до 150 метров.

redbull braking

На картинке мы видим, как Jack-Up drilling Rig стоит у платформы.

Преимущество стационарных буровых платформ над плавучими – очевидно. Поставив буровую установку «на ноги» состояние моря на ее работу больше не влияет. Единственное ограничение – это рабочая глубина. Но в мире существует множество регионов по нефте- и газодобыче с малыми рабочими глубинами, а значит и потребность в Jack-up платформах велико.

Как же их доставляют на место работы, ведь в большинстве своем, они несамоходные?

На большие расстояния (например, из судоверфи в Китае – в Персидский залив) их перевозят на специализированых судах – Heavy Lift Vessel.

Rig move ocean

А вот уже в пределах Oil Field с одной скважины на другую, Rig передвигают с помощью нескольких буксиров – AHTS (Anchor Handling Tug, Supply).

Rig move short

Буровую платформу спускают на воду, и с помощью трех буксиров перемещают на новую локацию. Для данной операции могут использовать и один буксир, но мы с Вами будем рассматривать наиболее сложный вариант – когда трем судам совместными усилиями необходимо передвинуть Rig, что в свою очередь требует высочайшего уровня профессионализм и слаженность действий.

С чего же начинается каждый Rig Move? Для нас – судоводителей,  с подготовки судна. Т.е. нам необходимо проверить все палубные механизмы, участвующие в Rig Move и собрать буксирную линию.

Что мы будем использовать в ходе данной операции?

Давайте рассмотрим палубное оборудование AHTS.

AHTS Deck Lay Out

В кормовой части рабочей палубы находятся Tow Pins – буксировочные пины.

Tow Pins

Tow Pins используют, что бы «поймать» буксирную линию, это обеспечит лучший контроль за ее движением относительно палубы буксира. Данный прием часто используется при подсоединении и отсоединении к буровой. Когда буксирный канат находится между пинов, на палубе работать безопасней, т.к. трос удерживается по центру судна. Однако на переходе, пины опускают, для того, что бы улучшить маневренные характеристики судна. Специфику маневрирования при Rig Move мы рассмотрим в отдельной статье, а сейчас идем дальше.

В ходе работы, необходимо всегда помнить о том, что Tow Pins – поднимаются / опускаются с помощью гидравлики, которая не рассчитана на воздействие сил в вертикальной плоскости. Попросту говоря, если будете ставить груз на пины, то из-за этого они потом могут не открыться! И столкнетесь Вы с этим в самый неподходящий момент – при подготовке к Rig Move. По этому, запомните – ни при каких обстоятельствах не ставьте груз на Tow Pins.

Karm Fork

Karm Fork находиться рядом с пинами в корме судна. С помощью данного устройства, можно закрепить часть Tow line которая подается с буровой платформы. После этого, можно спокойно производить connect / disconnect буксирного каната.

Karm Fork Tow Pins

Перед использованием Karm Fork, необходимо снять защитную крышку и проверить работоспособность гидравлики.

Tugger winch

Tugger winch – это палубная лебедка, которую используют для различных задач. С ее помощью можно перемещать груз на палубе, можно его закрепить. Но при подготовке к Rig Move, мы будем с помощью Tugger winch растягивать по палубе компоненты буксирной линии и сам буксировочный трос.

Т.к. AHTS занимается не  только буксировками и якоре заводками, но и снабжением буровых платформ, рабочую палубу держат максимально свободной. Поэтому компоненты буксирной линии часто наматывают на Anchor Handling Winch, что бы не складировать их на палубе.

Tow wire tretcher

На картинке сверху мы видим окно Anchor handling room. Металлический трос с зеленым сокетом [socket] – это tow wire, тот самый буксирный трос, которым мы будем тянуть буровую вышку. Двойной нейлоновый канат с коушем – это Stretcher или его еще называют Spring, т.е. пружина. Stretcher используют в буксирной линии для смягчения рывков от динамических нагрузок, англоязычные коллеги говорят, что Stretcher is shock absorbing component. Наличие «пружины» значительно уменьшает вибрацию буксирной линии при рывках.

И так, мы разобрались, где у нас буксирный трос, где у нас stretcher, теперь необходимо вытянуть все на палубу и собрать буксирную линию.  Для этого нам понадобится Tugger winch.

Tugger

Поднимаем Tow Pin и вокруг него растягиваем Tugger wire. Цепляем его за Stretcher.

Tugger stretcher

Далее идет синхронная работа оператора лебедки, на которой намотан stretcher и оператора Tugger winch. В нашем случае «пружина» находится на Anchor Handling winch, ее контроллер расположен на мостике.

Winch control panel

Лебедкой управляет, как правило, старший механик. На картинке сверху вы видите пример такой консоли управления.

И так, на мосту Стармех управляет Якорной лебедкой, а на палубе матрос - Tugger winch. Руководит процессом вахтенный помощник.

Tugger spring

Очень важно следить за синхронностью действий операторов обоих лебедок. На Stretcher-e не должно быть излишней слабины, т.к. он может запутаться на лебедке. С другой стороны, нельзя тянуть Tugger-ом быстрее, чем разматывают «пружину». Вот именно это контролирует и координирует вахтенный штурман, находясь на палубе, на безопасном расстоянии от троса.

Tugger winch

Для того, что бы трос на Tugger winch не «закусило» рекомендую Вам назначить матроса, который будет аккуратно его укладывать, скорость работы лебедки – низкая, а значит можно без особого труда, а главное ! безопасно ! работать с тросом.

Stretcher tow pins

Дотянув Spring до пинов, отсоединяем от него Tugger wire. Вслед за «пружиной» выходит Pennant wire, его еще называют Fuse wire.

Fuse

Pennant (или Fuse) – это металлический трос длиной 20 метров, который обладает наименьшей разрывной прочностью среди всех компонентов буксирной линии. Что это нам дает? Это значит, что в случае чрезмерной нагрузки на Tow line, разрыв произойдет именно на Fuse wire. Т.е. этот металлический трос служит слабым звеном в буксирной линии и в случае разрыва необходимо заменить лишь его.

И так, вытянув Stretcher, в след за ним мы вытянули Fuse. Как мы видим на картинке, они соединены обычной веревкой, намного удобней для соединения использовать тонкий металлический тросик и скобу.

Tugger wire цепляем за Fuse и тянем до пинов, при этом Stretcher не отвязываем и он красиво укладывается вслед за ним.

Stretcher fuse

Вслед за Pennant wire выходит еще один. Ну это, как минимум, логично, т.к. если один Fuse разорвется, то должен быть хотя бы еще один запасной.

Fuse pennant

Второй Fuse мы просто отвязываем, а гашу первого можно перетащить в корму руками, для двух матросов это будет не тяжело.

И так, Stretcher и Fuse мы приготовили, теперь нужно вытащить на палубу буксировочный трос. Тянуть его будет все так же при помощи Tugger winch. Но есть един важный момент. Для того, что бы не тащить Tow wire поверх Fuse и Stretcher, нужно использовать другой Tow pin.

Fuse stretcher

В нашем случае, мы закрываем левый Pin и поднимаем правый. Теперь видно, что Tugger wire проходит вдоль приготовленных компонентов и  не цепляет их. Значит, смело можем вытягивать на палубу Tow wire.

Делаем это уже знакомым нам способом. Цепляем Tugger wire за Tow line. И дальше следим за синхронностью работы старшего механика, который «травит» буксирный трос и матроса, который «набивает» Tugger wire.

Socket tugger

Благодаря тому, что мы тянем трос через правый пин, он аккуратно проходит компоненты буксирной линии, разложенные на палубе.

Tow wire tugger

Отлично, все троса приготовили. Теперь пины можно закрывать, помощь старшего механика нам больше не понадобится, а Tugger wire аккуратно растягиваем под бортом и закрепляем вокруг опоры.

Tugger

Укладывать его по-походному на барабане нет смысла, т.к. Tugger нам понадобится в дальнейших операциях, а вот закрепить его будет не лишним, что бы не смыло волной во время буксировки.

Теперь поговорим о Gob chain. Можно так же встретить название Gog chain. В разных источниках пишут по-разному, и при этом каждый автор считает свою версию правильной. Что бы не путать самих себя, мы условимся использовать одно название - Gob chain, просто потому, что этот вариант встречается чаще.

Итак, Gob chain – это цепь, которая одним концом крепится к судну, другим - к буксирному тросу.

Gob chain

К судну она крепиться за Gob eye – это планка с двумя отверстиями для скоб, по центру которой проходит ось. В нерабочем положении Gob eye спрятана в палубе, что бы достать ее, необходимо надавить на один из концов, а второй подцепить крюком и вытащить на поверхность.

Gob Eye

Очень важно помнить, что ни в коем случае нельзя вытаскивать планку голыми руками, т.к. края палубы и отверстия - острые и могут сработать как гильотина.

Подсоединив Gob chain к Gob eye, растяните цепь, прежде чем прикрепить второй конец к Tow wire. Убедитесь, что Gob chain не перекручена.

Gob Chain  and Gob Eye

Если Gob eye подсоединить в скрученном состоянии, то это сильно уменьшит ее разрывную прочность, т.к. добавиться еще torsion force. Поэтому делаем все поэтапно: Соединили Gob chain и Gob eye, растянули цепь, выровняли ее и лишь после этого закрепили к Tow wire.

Gob Tow wire

Скобу подсоединяем следующим образом: пин вставляем в крайнее звено Gob chain, а скругленная часть идет вокруг буксировочного троса. Это даст возможность тросу перемещаться внутри скобы плавно во время буксировки. Если подсоединить наоборот, то трос будет соскакивать с пина на скобу и это окажет дополнительную динамическую нагрузку. И как мы все прекрасно понимаем,  динамическое воздействие от подобного «скачка» в сочетании со статическим натяжением буксирной линии может привести к избыточной нагрузке и, как следствие, разрыву. Поэтому подсоединяя скобу, всегда обращайте внимание на подобные моменты.

После соединения компонентов линии, скобы нужно «зашплинтовать». Для этого нам понадобятся Splint Pins.

Splint pin and shackle

Шплинтовать скобу очень просто, подбираете пин соответствующего размера, вставляете в отверстие и загибаете края. Загибая края, помните о том, что Вам или вашим коллегам потом придется их разгибать, поэтому не стоит  усердствовать в этом вопросе, слегка загнули и хватит.

При работе с Spint pins будет полезно иметь под рукой не только небольшой молоток, но и острую пику с зубилом.

Spike and Chisel

Зубило [chisel] пригодится, когда будете разгибать края Splint pin-a. А для того, что бы вытащить пин из отверстия можно использовать Marline spike. Вставляете его в eye of splint pin и выбиваете молотком? Загнутые концы splint pin при этом выпрямляются проходя через отверстие.

Eye of Pin

Есть еще один удобный способ как «расшплинтовать» скобу. С помощью зубила перебиваете Eye of Pin и потом выбиваете половинки молотком.

И так, с Gob chain разобрались, скобы подсоединили и зашплинтовали. Теперь нужно подтащить скобы к корме для соединения компонентов буксирной линии: Tow wire со Stretcher и Fuse wire.

hook

Скоба – вещь не легкая (вес скобы на картинке 55 кг) и носить ее в руках занятие не только неприятное, но и опасное, особенно во время качки. Поэтому, не поднимая скобу с палубы, цепляем ее крюком и перетаскиваем – это и безопаснее и физически легче.

Tow line components

Подготовив скобы, мы не спешим их соединять, т.к. еще неизвестно какие элементы нам понадобятся при составлении буксирной линии. Процессом Rig move руководит специальный человек – Rig Move Master (RMM), именно он решит, из чего будет состоять буксирная линия. В следующей статье мы подробно разберем различные варианты компоновки буксирных линий, а на данном этапе мы лишь выполняем подготовку компонентов линии. На практике именно так и поступают, до встречи с RMM подготавливают все элементы, а собирают линию по команде. Gob chain соединить можно сразу, т.к. она используется в любом случае.

Нам остался «последний штрих» - установить Bollard Guards. Это специальная защита кнехтов. Защита от буксирной линии.

Bollard guard

Когда буксирный трос выходит на скулу судна и проходит над кнехтом, есть риск, что он зацепится, если появится слабина и провисание. Именно для таких случаев устанавливают Bollard Guards.

Bollard guard

Их конструкция может быть различна, но назначение всегда одинаковое – закрыть кнехты сверху, что бы буксирный трос за них не зацепился.

Вот мы и подготовили судно к Rig Move. Давайте повторим ключевые моменты:

До прихода на место Rig Move, необходимо проверить работоспособность палубных механизмов. Растягиваем по палубе компоненты буксирной линии – Tow wire, Stretcher, Fuse. Для этого нам понадобится Tugger winch – небольшая рабочая лебедка с металлическим тросом и крюком на конце.

Буксирный трос крепим по центру судна с помощью Gob Chain. Остальные компоненты буксирной линии держим наготове до дальнейших указаний Rig Move Master.

И, конечно же, не забываем про Bollard Guards, их тоже нужно установить заранее, т.к. это занятие трудоемкое.

На подобную подготовку у Вас уйдет минут 30 – 40. И в результате на палубе будут разложены Tow line (буксирный трос), Stretcher (нейлоновый канат), Fuse (металлический трос), Gob Chain (присоединенный к Gob eye и Tow line) и наготове

Tow Stretcher Spring

будут скобы для соединения компонентов буксирной линии по команде Rig Move Mastera.

На этом все – судно готово к Rig Move и следует к буровой платформе для встречи с Rig Move Master. Бывают случаи, когда Вам выпадает честь «подвезти» RMM с порта на буровую и тогда слаженность действий экипажа при подготовке буксирной линии будет оценена вживую. Поэтому готовьтесь заранее к подобным ситуациям, что бы проявить себя с лучшей стороны.

Успехов Вам в карьере!

С уважением,

Валерий Гусев.

Читать дальше

04 июля 2014

Научи меня оффшору…

Offshore

Часто в последнее время приходится слышать фразу похожую на название поста… Сразу почему-то вспоминается цитата из детского фильма «научи меня плохому».

Конечно, это не так и речь в этом посте пойдет не о плохом.

Ни для кого не секрет, что в последнее время желание специалистов любого профиля работающих в море попасть в «оффшор» возросло сродни геометрической прогрессии. Это похоже на желание 10-ти летней давности попасть на крупнотоннажные суда типа VLCC, Postpanamax Container Carriers и им подобные.

При этом очень часто можно слышать фразы «оффшор – это совсем другое, там не так, как на торговом флоте» и т.д. и т.п.

Для начала нужно четко представлять себе, что такое «оффшор» - по сути правильней будет сказать «offshore oil & gas industry» - т.е. все что связано с разведкой, бурением и добычей нефти и газа в море. К «оффшору» еще приписывают иногда дноуглубительный флот, океанские буксиры и другие суда технического флота.

И тут начинаются споры о «настоящем» и «ненастоящем» оффшоре.

На самом деле количество судов и технических задач, выполняемых различными судами в этой индустрии настолько обширно, что охватить все тонкости работы на специфических судах просто невозможно.

Конечно можно закончить курсы DP Operator, HLO, BOSIET, H2S, OCO etc. Но как ни странно, потратив приличную сумму денег, это не сделает Вас хорошим моряком само по себе.

И вот я подхожу к моему главному мэссэджу.

По прошествии 5-ти лет работы в этой индустрии могу вас заверить, что самые хорошие и желанные новички-работники на мостике это не люди, которые из кадетов или матросов были промотированы в помощники на оффшорном судне, а как раз опытные помощники с торгового флота.

Да действительно пробиться тяжело, т.к. желающих гораздо больше, чем рабочих мест. Но самое главное для молодого специалиста – учиться, знать и освоить применение на практике элементарных вещей: несение вахты, швартовка, отдача якоря, ГМССБ, работа с картами, ECDIS, остойчивость и техника безопасности при проведении грузовых операций, устройство судна, работа с конвенционными документами (SOLAS, MARPOL, LSA code, FFE code, STCW, ISM, ISPS, Intact Stability Code, etc.)

Потому что все суда строятся и функционируют на одних и тех же базовых принципах и законы Архимеда и Ньютона остаются таковыми независимо от того, что установлено на палубе судна.

Равно как и принципы маневрирования одни для всех судов, разве что на мощных буксирах оснащенных DP установкой маневрировать гораздо легче, чем на балкере, однако ту же практически маневренность можно получить и на небольших автомобилевозах с двумя ВРШ, двумя рулями и подруливающим устройством.

Прежде всего обращаюсь к курсантам и начинающим помощникам: учитесь всему, никакие знания, полученные на торговом флоте вам точно не помешают в оффшоре.

Стремитесь, не бойтесь работы и палубы, старайтесь извлечь максимум пользы из любой пусть даже самой сложной ситуации – ведь это опыт, и вы обязательно добьетесь желаемого результата.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

31 мая 2014

"H2S убивает" или Что нужно знать об H2S для работы в оффшоре

h2s

Hydrogen Sulphide (H2S) – сероводород – опасный природный газ, с которым можно столкнуться в нефтегазовой промышленности. Проще говоря, на буровых платформах и местах хранения нефти, как offshore, так и onshore. Нас больше интересует оффшор. И здесь делаю дополнение, что под риск попадают не только те, кто работают на платформах, но и те, кто их обслуживает: суда снабжения, якорезаводки, даже те, кто проводят работы на нефтяных полях (DSV, ROV), FPSO и т.д. Знать свойства H2S и проводить подготовки должным образом – жизненно необходимо.

- И так, H2S токсичен.

H2S газ, после того, как его вдохнул человек, попадает в лёгкие, далее переносится кровью и парализует нервные центры мозга, которые отвечают за дыхание. Человек умирает от удушья, поскольку лёгкие прекращают работать, что неминуемо ведёт к отмиранию тканей.

- H2S присущ характерный запах.

По запаху H2S напоминает тухлые яйца (rotten eggs). От сюда этот газ ещё называют “Rotten Egg gas” или “sour gas”. Однако этот запах можно распознать только при низкой концентрации. В средней и высокой концентрации H2S притупляет обоняние и запах невозможно распознать. Поэтому не следует доверять своему носу в попытках определить присутствие сероводорода.

- H2S бесцветный газ.

И этот факт делает H2S газ ещё более опасным. Зрительно этот газ определить нельзя.

- H2S тяжелее воздуха.

Удельный вес H2S относительно воздуха составляет 1,189, что означает, что H2S тяжелее воздуха на 20% и во время утечки при отсутствии ветра он будет стелиться внизу. Таким образом, более безопасным местом, в таком случае, будет считаться мостик (если говорить о судне), где и назначают место сбора во время H2S тревоги.

- H2S взрывоопасен.

При определенной концентрации H2S становится взрывоопасным. Верхняя и нижняя границы этой концентрации соответственно 4,3% – 46%.

- H2S воспламеняемый.

Продуктом горения H2S является также опасный газ – SO2. Однако SO2 тяжелее, чем H2S, и соответственно тяжелее воздуха.

- H2S растворим в воде.

В результате комбинации H2S и воды получается кислота. Что объяснят ощущение жжения в области глаз у людей, в случаях утечки H2S.

- H2S является коррозийным.

H2S разъедает железо, сталь, латунь с высоким содержанием цинка, природный каучук и даже некоторые виды пластика.

- H2S переносится ветром.

Ветер может подхватить H2S газ и переносить его даже вертикально вверх (если из-за конструктивных особенностей объектов ветер приобретает такую направленность). Во время опасности утечки H2S, правильным будет уходить от места утечки против ветра.

Теперь поговорим о единицах измерения и вреде H2S при разных концентрациях.

H2S измеряется в ppm (parts per million). И переход от ppm к % следующий:

1 ppm = 0.0001% 10 ppm = 0.001% 100 ppm = 0.01% 1000 ppm = 0.1% 10000 ppm = 1%

То, как долго человек может пребывать в присутствии H2S в воздухе, зависит от физиологического состояния самого человека. Безопасным считается пребывание около 8 часов в день, не более 5 дней в неделю при 10 ppm H2S.

У человека, который длительный срок подвергается воздействию H2S, наблюдаются: нарушение нормальной работы лёгких; головная боль, тошнота, депрессия, слабость; нарушение сердечно-сосудистой системы.

h2s detector

Признаки и опасность различных концентраций H2S.

0.13 ppm – нижний порог, при котором распознаётся запах тухлых яиц;

10 ppm – возможна головная боль, начинается болезненная чувствительность глаз;

27 ppm – верхний порог запаха. Ощущается очень сильный и неприятный запах;

20-50 ppm – ощущается боль в дыхательных путях, глазах (также слёзоточивость и чувствительность к свету) и лёгких;

100-200 ppm – пропадает обоняние;

250-500 ppm – отёк лёгких (лёгкие набираются жидкости);

500 ppm – постепенная потеря сознания;

700-1000 ppm – стремительная потеря сознания, остановка дыхания с последующим летательным исходом;

1000 ppm и выше – смерть.

И следует упомянуть, что смерть от отравления H2S газом наступает в районе 1000 ppm, что составляет всего лишь 0,1%, а свойство взрывоопасности H2S присутствует при концентрации 4,3% – 46%. Именно по этому токсичность рассматривают как первоочередную опасность. Так как пока дело дойдёт до взрыва, уже никого может не остаться в живых.

Чтобы обезопасить себя от опасностей, связанных с H2S, нужно:

- знать, что нельзя доверять своему носу в попытках определить присутствие H2S газа;

- следовать процедурам (проводить замеры газа приборами, следовать проверочным листам);

- регулярно проверять фиксированные и портативные газ детекторы;

- портативные газ детекторы не должны находиться в кармане во время работы в потенциально опасных местах;

- портативные газ детекторы должны подавать визуальное и звуковое оповещение при концентрации H2S в 10ppm и выше;

- уметь надевать дыхательный аппарат в течение 30 секунд;

Запрещено проводить поиково-спасательные операции в дыхательных аппаратах, предназначенных только для покидания мест (предназначенные на 10-15 минут использования) с содержанием H2S в воздухе. Для поиска и спасения должны быть специальные дыхательные аппараты продолжительного использования.

Оказание первой помощи:

- как можно скорее переместить пострадавшего в безопасное место;

- если пострадавший без сознания, то сделать искусственное дыхание и непрямой массаж сердца;

- если пострадавший в сознании, то проводить меры по необходимости (кислород для облегчения дыхания, промыть глаза в течение 10-15 минут, если ощущается боль);

- снять одежду, которая могла пропитаться H2S газом (например, если человек потел, и одежда влажная). При раздражении кожи, также промыть участки кожи под струёй воды (при необходимости предоставить душ) в течение 10-15 минут.

Здесь отдельный акцент сделаю на том, что мы упомянули, что носу доверять нельзя. А что же тогда может послужить индикатором? Газ детектор – это понятно, но если он неисправен или отсутствует? Мы говорили, что H2S в соединении с водой образует кислоту. Если человек вспотел, то он будет ощущать дискомфорт (раздражение кожи, чесаться), также ощущается жжение в области глаз. Поэтому Ваше собственное тело или люди вокруг могут послужить тем верным индикатором, который укажет на опасность.

С уважением Евгений Богаченко

Напоследок рекомендую посмотреть видео, которое относится к нашей теме:

Читать дальше

12 мая 2014

Non-standard Anchor Handling PART 2. Anchor Recovery

Заставка-anchor

В прошлой статье было описано, как судно потеряло свой якорь. Теперь поговорим о том, как возвращали его на место…

После ремонта брашпиля и проверки его работоспособности получили разрешение на выход из порта. Полным ходом помчались забирать свой якорь. Пока дошли до внешней якорной стоянки уже стемнело.

AHTS steel deckAHTS wooden deck

Якорь с цепью были в надежных руках и ждали нашего возвращения.

Подошли к судну и пришвартовались правыми бортами, баком к корме. Такой способ швартовки еще, упрощенно, называют «69».

Mooring 69

Швартовка «69».

После того, как суда были надежно закреплены друг к другу, принялись за дело. Для того, что бы забрать свой якорь обратно на брашпиль, в качестве проводника, решили использовать швартовный конец. Гашу будем крепить к якорь-цепи при помощи металлического троса и скобы.

Mooring line, eye, wire

Швартовный конец подготовили. Для того, что бы подать его на другое судно, спускаем выброску через якорный клюз.

Anchor hawsepipe, heaving line

Выброска в якорном клюзе.

Коллеги цепляют выброску длинным штоком, выбирают себе на палубу наш швартовный конец и закрепляют его к якорь-цепи.

AHTS deck

Выбираем цепь. Для удобства открыли правый Towing Pin.

Швартовный конец, прикрепленный к цепи, выбираем при помощи турачки.

Windlass

Windlass

Якорь- цепь на турачке.

Отлично! Цепь выбрали себе на палубу. Теперь ее нужно с турачки завести на звездочку брашпиля, а цепь - под натяжением. Что бы ее застопорить, решили использовать металлический лом.

Anchor hawsepipe, crowbar

Ни одна тяжелая работа не обходится без лома.

После того, как закрепили цепь в клюзе с помощью лома, переместили звенья на звездочку брашпиля и продолжили выбирать цепь в цепной ящик.

Bitter end, senhouse slip

Цепь закрепили на жвака-галс.

Вот вроде бы и все…. Цепь выбрали, на жвака-галс закрепили и никуда ей теперь не деться. Осталось просто ее выбрать.

Но есть один очень важный момент, который необходимо учесть! А именно – как безопасно снять якорь с палубы судна?

Рассмотрим несколько возможных вариантов развития событий.

Если просто выбирать якорь при помощи брашпиля, то в момент, когда он слетит с палубы, он со всего размаха ударит в борт судна и нанесет повреждения. Лучше такого не допускать.

Что же тогда делать?  Как вариант, можно перестать выбирать цепь и стащить оставшиеся смычки с якорем в воду, просто отойдя от судна. При этом якорь уйдет в воду, а не удариться о борт. Вроде все хорошо и почему бы так не сделать? Но и здесь кроется опасность!

Существует риск поймать якорем собственную цепь, т.к. сначала на дно пойдет цепь, а за ней, сверху, опустится якорь. Опять засада….что же делать?

Можно учесть глубину и рассчитать длину цепи, при которой грунта коснется лишь якорь. Стащить цепь в воду лишь тогда, когда на палубе останется необходимое количество смычек, а до этого выбирать при помощи брашпиля. Отлично! Решение найдено!....или еще что-то не учли?

Таки да, не учли….ведь судно с которым  мы работаем, тоже стоит на якоре,  а значит где-то на грунте лежит их цепь. Т.е. есть риск поймать своим якорем чужую цепь….

Оказывается не такое простое это дело забирать якорь с палубы другого судна.  В этом деле главное – холодный расчет. Нельзя поддаваться эйфории от того, что удачно закрепили цепь на жвака-галсе,  а дальше полным ходом “вирать” якорь, думая, что самое сложное позади…

Учитывая все выше перечисленное, предлагаю вам схему безопасного снятия якоря с палубы судна. Нужно, что бы судно, с которого вы снимаете якорь, подобрало свою цепь с грунта - таким образом, вы уже никак ее не зацепите.  Стаскивать якорь с судна нужно тогда, когда на палубе осталось лишь несколько метров. Пусть лучше цепь удариться о борт, чем вы поймаете ее собственным якорем. И если вы сделаете все правильно, то избавите себя от ненужных проблем.

Желаю Вам мыслить нестандартно в неординарных ситуациях, принимать решения, взвешивая все возможные последствия, и решать задачи  рационально и грамотно.

И помните: победителей не судят, главное добиться результата, а все, что случается при достижении намеченной цели - и есть бесценный жизненный опыт.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

01 мая 2014

Трудовые будни в оффшоре или Non-standard Anchor Handling

Трудовые будни в оффшоре или Non-standard Anchor Handling

Представьте себе обычный рабочий день в оффшоре. Раннее утро, AHTSS (Anchor-handling Tug, Supply, Stand-by) подходит на Tie-Up к ригу (Rig). Tie-up запланирован с якорем, т.е. судно будет кормой привязано к ригу двумя швартовными концами, а бак судна будет удерживать якорь.

tie-up

AHTSS ошвартован к правому борту буровой установки, с использованием правого якоря.

heading of the rig

На three Legs Jack-up Rig вертолетная площадка, как правило, расположена на носу. По ней удобно определить Rig Heading и понять где правый / левый борт.

approach-to-the-rig

План подхода к буровой установке.

План постановки судна обсудили, получили разрешение на вход в 500 м safety zone – начинаем работать. Все идет по плану, отдали правый якорь, ленточным стопором «травим» цепь, центруем корму по центру рига. Судно практически в позиции, до буровой остается 15 метров, в воде 14 смычек правого якоря, капитан дает команду «сообщить якорь» и продолжаем травить цепь при помощи брашпиля.

И вдруг…. лопается корпус гидравлического двигателя на брашпиле….

crack on motor

Трещина на гидравлическом моторе.

broken item

Причина поломки.

Одна из деталей мотора была бракованной – не цельная, а сваренная из двух частей.

broken motor

Демонтаж сломанного движка.

winch without motor

Брашпиль без мотора навивает мысли о тяжелой работе.

Гидравлический мотор сняли, но запасного на судне нет. Т.е. брашпиль запустить в работу без захода в порт нереально. Хоть судно, по своему прямому назначению, способно заниматься anchor handling и полностью для этого оборудовано, нашлось две причины, почему нельзя было поднять свой якорь самим. Во-первых, палуба полностью заставлена грузом, т.к. только вошли на Oil Field для supply, а во-вторых, гидравлическая система на судне едина (брашпиль, буксирная и вспомогательные лебедки). Отсекающие клапана конструкцией не предусмотрены и поэтому все палубные механизмы, включая Anchor handling winch, Towing winch и брашпиль, вышли из строя.

Что же делать? Выбирать якорь-цепь вручную при помощи chain tally block – занятие очень тяжелое и займет уйму времени. А судно, напомню, находится внутри 500м зоны рига и пока не выберет якорь,  риг не может принять другие суда. Т.е. из-за сломанного мотора на брашпиле не только буксир-снабженец выведен из эксплуатации, но и буровая  установка лишена возможности получить какой-либо саплай с рабочего борта. После длительной переписки со всевозможными представителями фрахтователя и судовладельца, было получено разрешение на Anchor recovery by Assistant AHTSS.

ahtss

AHTSS спаситель «освободитель».

Через некоторое время прибыл AHTSS, который благородно откликнулся на зов о помощи. Схема подъема якоря с грунта довольна проста. С помощью якоря-кошки (по-английски Grapnel) методом траления зацепляют якорь цепь, которая лежит на дне, по-английски эта процедура называется Grappling Sleeping Chain.

Якорь-кошка – Grapnel

Якорь-кошка – Grapnel .

Grappling Sleeping Chain

Grappling Sleeping Chain.

Для того, что бы удачно зацепить якорь-цепь, очень важно точно знать положение якоря и как цепь лежит на грунте. Для этого, полезно будет использовать радар в режиме Plotter. В этом режиме на дисплее отображается пройденный путь судна. В момент отдачи якоря на GPS нажали кнопку MOB/EVENT, тем самым с максимальной точностью сохранили координаты точки, в которой отдали якорь. После, вывели на экран радара этот Way Point. Благодаря всему вышеперечисленному, без труда можно координировать действия судна, которое занимается тралением.

Radar display

Radar display.

Грамотный подход к выполнению операции приводит к желаемому результату с первой попытки. Цепь была успешно поймана.

C помощью якорь-кошки цепь выбирают на палубу

C помощью якорь-кошки цепь выбирают на палубу.

Теперь нужно поднять со дна якорь и цепь на палубу.

ahtss stern

В ход идет всевозможное оборудование AHTSS – пины (Tow Pins), Karm Fork, Anchor handling winch, Towing winch, Tugger winch.

AHTSS work deck layout

AHTSS work deck layout.

Tow Pins, half open

Tow Pins, half open.

Tow Pins and Karm Fork

Tow Pins and Karm Fork.

Karm Fork without safety cover

Karm Fork without safety cover.

В закрытом состоянии Karm Fork закрыт крышкой, перед работой ее снимают.

Tow Pins and Karm Fork – готовые к работе

Tow Pins and Karm Fork – готовые к работ.

Tow Pins используют для удержания якорь-цепи в нужном направлении. А при помощи Karm Fork цепь захватывают и удерживают цепь, при этом снимается нагрузка с буксирной лебедки.

К цепи прикрепляют Towing Line

К цепи прикрепляют Towing Line.

Якорь-кошка был закреплен к Anchor Handling winch. Но после того, как его полностью выбрали на палубу, якорь судна так и не вышел из воды. Подорвать его с грунта и вытянуть на палубу решили с помощью Towing Winch. По мощности разницы между  Towing Winch и Anchor Handling нет. Они отличаются лишь длиной троса – Anchor Handling = 200 метров, Towing Winch = 1000 метров.

Все готовы выбирать цепь с помощью Towing Winch

Все готовы выбирать цепь с помощью Towing Winch.

Цепь-захватили-при-помощи-Karm-Fork

Якорь частично вышел из воды. Цепь захватили при помощи Karm Fork.

А сам якорь будут выбирать на палубу с помощью Tugger winch

А сам якорь будут выбирать на палубу с помощью Tugger winch.

Tugger Winch

Tugger Winch.

Якорь вытягивают при помощи Tugger winch

Якорь вытягивают из воды при помощи Tugger winch.

После того как выбрали якорь на палубу, самый сложный этап был завершен. Дальше все просто, при помощи Tugger winches цепь с легкостью поднимают с морского дна. Правда это занимает время, т.к. общая длина цепи, 16 смычек, по 27,5 м = 440 м. После того, как якорь был закреплен на палубе, был отдам приказ отдать Жвака-галс (release bitter end).

жвака-галс

Открытый жвака-галс.

Жвака-галс открыли, цепь со свистом ушла в воду. И пока коллеги методично выбирают ее себе на палубу, судно возвращается в работу и развозит груз на буровые установки.

Anchor winch

Но это еще не конец истории, т.к. якорь нужно еще вернуть на место. Так что продолжение следует….

Автор: Валерий Гусев

Читать дальше

15 апреля 2014

Что такое FiFi система и зачем это? (для начинающих и опытных оффшорников)

Вроде бы всё и просто. Есть себе некая FiFi система, название которой само напрашивается на расшифровку, как Fire Fighting. Но когда дело доходит до конкретики, то возникает много вопросов. Как впрочем, и во всём.

Первое, что обычно приходит на ум, когда говорят о FiFi системе – это мощные лафеты (monitors) над мостиком. Смысл их понятен сам по себе – чтобы оказывать помощь в борьбе с пожаром. Существует три класса FiFi систем:

Но это далеко не всё, что нужно знать и вообще, что входит в состав FiFi системы.

Начнём сначала и рассмотрим на примере моего судна AHTS 75м с FiFi системой класса 1 фирмы FFS (Норвегия).

Всё начинается с “Suction valve” (впускной или всасывающий клапан), потом “pump” насос. На данном этапе всё просто. Чтобы вообще запустить систему, необходимо открыть “suction valve”.

Далее важный момент. “Discharge valve” (выпускной или разгрузочный клапан) должен быть закрытым в начале запуска системы. Дело в том, что трубы, по которым идёт поток воды большие и соответственно давление воды нагнетается большое и очень быстро. Если “Discharge valve” не закрыть и поток воды с большой скоростью пойдёт вверх к лафетам, то велика вероятность образования гидравлического удара (“water hammering”). Что влечет за собой повреждение системы. Ходит байка, что на каком-то судне даже вырвало лафеты. Сам не видел, не знаю, правда ли это.

И так, чтобы избежать гидравлических ударов, “Discharge valve” должен быть закрыт, а “by-pass valve” (перепускной клапан) должен быть открытым. Труба или трубы, которые обходят “Discharge valve” гораздо меньшего диаметра и используются для безопасного наполнения системы водой.

Как видно из общего плана FiFi системы, “Discharge valve” относится только к линии, которая идёт на лафеты. Но есть ещё Water spray system, 4-way deck head и Foam liquid tank.

Также из общего плана понятно, что FiFi система позволяет использовать, как всё по отдельности, так и всё сразу. Water spray system (система водяного орошения) предназначена для защиты самого судна от высоких температур и чрезмерного нагрева в момент пожаротушения.

Клапана, которые относятся к этой системе, бывают, как механические (открываются только вручную), так и электромеханические (управляются дистанционно, но могут открываться и вручную).  Ниже приведен пример электромеханического клапана.

На мостике находится небольшая панель управления клапанами системы орошения левого и правого борта. Панель находится на кормовой панели, по этому надписи правого и левого борта расположены соответственно.

Далее нужно поговорить о плане Water spray system и рассмотреть её внешние составляющие, т.е. насадки и распылители.

Различают распылители по площади, покрываемой ими поверхности, и производительности. При инсталляции FiFi системы в учет также принимается возможное месторасположение людей. Так на палубах наружного контура располагают распылители спринклерного типа (side nozzle), чтобы не травмировать человека давлением струи воды.

Знакомимся:

Tug nozzle

Side nozzle

Fulljet nozzle

Fulljet nozzle

Отдельно выделяю OSV nozzle, который направляет струю воды в кормовую часть судна, где обычно располагаю опасный груз.

OSV nozzleOSV nozzle

Отдельная ветка идёт на гидранты, относящиеся к FiFi системе (4-way deck head). Как пишется в мануале, назначение этих гидрантов различно. Возможно направленное тушение какого-либо возгорания, например, на палубе судна, или направленного охлаждения. Такой набор гидрантов находится с левого и правого борта. Тип соединения гидранта со шлангом 2'' Storz-C. И данный тип соединения отличается от тех, что используется в пожарной магистрали, идущей от основного и аварийного пожарных насосов. Если задуматься, то тушить и охлаждать местно можно и, не затрагивая гидранты FiFi системы, используя основную пожарную магистраль. Думаю, что такая альтернатива существует, как говорится, на всякий случай.

4-way deck head

Что интересно, в пожарных шлангах, относящихся к FiFi системе (а их 8, по 4 с каждого борта) один конец с типом соединения 2'' Storz-C (на фотографии нижний), а другой конец, как у основной пожарной системы (на фотографии верхний). Таким образом, насадки (брандспойты) на пожарные шланги одного типа по всему судну.

Fire box

Так же нужно упомянуть о наличии редукторов давления (pressure reducer). Назначение их вполне логично, чтобы уменьшить давление воды на выходе из гидрантов.

Ну и теперь можно поговорить о сердце системы. То, что делает FiFi систему FiFi системой. Насос FiFi системы клачуется (сообщается) с главным двигателем. Отсюда и вырабатывается такое большое давление. Вода от насоса поступает на лафеты по большим трубам (у меня на судне внешний диаметр этих труб составляет 0,5м).

Pump & gear with clutch & main enginePump & gear with clutch & main engine

Pump & gear plan

Gear with clutch

Gear with clutch

О Foam liquid tank и возможности тушить пеной, нужно упомянуть следующее. В специальном танке находится пенный концентрат. Для того чтобы на выходе получилась пена, концентрат смешивают с идущей по системе морской водой через специальный индуктор. Здесь же есть возможность регулировать процентное соотношение смешивания (0-6% в моём случае).

Foam inductor

Опять же в моём случае пена может подаваться только на одну лафету (левую). И дело не решается одним клапаном, так как для смешивания происходит ответвление от основной трубы, а потом уже пена в готовом виде возвращается в главную магистраль. Для наглядности прилагаю план.

FFS piping (FiFi)

И, пожалуй, последнее, о чем мы не поговорили – это лафеты или мониторы (monitors). С ними нужно быть осторожно. Не направлять на людей и другое оборудование.

FiFi monitor

Управляться лафеты могут, как с мостика (дистанционно), так и на месте (вручную). Для этого на лафетах есть ручки поворота лафеты и регулировки угла высоты.

FiFi лафета

Панель пуска FiFi системы и управления лафетами, находящаяся на мостике, выглядит так.

FiFi system control panel

Пуск FiFi системы не обходится без механиков. Так что здесь труд коллективный. И в любом случае, следует обратиться к руководству (мануалу) вашей FiFi системы и найти там правильную процедуру пуска.

Но в общих чертах процедура логична и однотипна. Смотрим на фотографию панели.

1. Переводим “System operation” в положение ON.

2. Нажимаем кнопку “Suction open”, чтобы открыть “Suction valve”.

3. Далее нажимаем кнопку “Clutch IN/OUT”, чтобы сообщить главный двигатель с насосом. И ждём, пока система наполнится водой, через “By-pass valve”, который должен быть открытым. Свидетельством наполнения системы будет подсветка индикации “Ready for FiFi” и вытекание воды через лафеты под слабым давлением.

4. Остаётся только нажать на кнопку “Discharge open”, чтобы открыть “Discharge valve”.

Далее по необходимости добавляют нагрузку двигателя, выбирают режим “Fog” (распыление воды) или “Jet” (струя воды). Также можно подавать воду на гидранты FiFi системы и на внешнее орошение, если необходимо.

Хоть процедура пуска системы и описана в мануале, но часто возникают разногласия по поводу того, как правильно запускать FiFi систему. При этом разногласия возникают на мостике и пред самым пуском. А моя цель и цель этого поста прежняя: постараться донести информацию до Вас, а Вы в свою очередь сможете выразить своё мнение, которое, возможно, позволит избежать поломок и аварийных ситуаций.

Если правильная (верная) информация поступает вовремя, то это разрывает цепь неверных действий, могущих привести к аварийной ситуации.

С уважением Евгений Богаченко
Читать дальше

20 февраля 2014

Пару слов про «Underwater Drilling» или какие грузы перевозят оффшорные суда

Underwater drilling

Здравствуйте друзья! В этой статье речь пойдет о бурении подводных скважин. А точнее о материалах, которые нужны для данной операции. Оффшорные суда выполняют множество различных задач, но одна из наиболее распространенных – это снабжение {supply} или перевозка груза.

Подход к работе у каждого разный:

- можно, не вникая в процесс, возить из порта на буровую {rig} различные материалы и понятия не иметь что, для чего нужно;

- а можно приоткрыть для себя таинство процесса нефтедобычи и разобраться в назначении и применении того груза, который перевозишь ежедневно.

Если Вам ближе по духу второй вариант, то статья будет  интересна и полезна.

И так начнем по порядку. Бурение скважины под водой начинается с установки направляющей трубы большого диаметра. Ее называют Conductor Pipe или Conductor Casing.

Conductor Pipe

Conductor Pipe – это горловина скважины, одна ее часть находиться на поверхности грунта, другая – внутри. Через полую трубу ведется бурение скважины.

Чем же бурят? Расстояние от бурильной установки до дна скважины может измеряться сотнями или даже тысячами метров. Очевидно, что бурильная колонна {Drill String} состоит из множества частей.

Drill String Components

Давайте о них поговорим.

Начинается все с Drill Pipe – легкой, крепкой, полой трубы.

Drill Pipe

Drill Pipe собирают из секций, которые называются Joints. Секции соединяют между собой и тем самым добиваются необходимой длины бурильной колонны. Одной стороной Drill Pipe прикрепляют к двигателю на буровой и она передает вращательное движение.

После того, как достигли необходимой длины, к Drill Pipe крепят Heavy Walled Drill Pipe – эти трубы тоже полые, но с утолщенными стенками.

heavy walled drill pipe

Они соединяют между собой относительно гибкие Drill Pipes и достаточно жесткие Drill Collars. За счет утолщенных труб снижается нагрузка от бурения, которая передается от Drill Collars на колонну бурильных труб. С другой стороны, т.к. эти трубы толще и тяжелее, они придают дополнительную нагрузку на сверло, т.е. усиливают нажим, тем самым делая бурение более эффективным.

Встречаются также Spiral Heavy Walled Drill Pipe.

Spiral HW DP

На них есть резьба, сделанная для того, чтобы уменьшить контактную поверхность трубы со стенками скважины и снизить риск прилипания {risk of sticking}. Т.е. там, где есть вероятность контакта трубы с грунтом, используют спиральные трубы.

После Heavy Walled Drill Pipes устанавливают Drill Collars – это утяжеленная бурильная труба с толстыми стенками и тоже полая внутри.

Drill Collars

Эти трубы усиливают нажим бурильной колонны и держат ее в натянутом состоянии. Бывают гладкие и с резьбой. Т.е. это своего рода утяжелители, которые обеспечивают необходимый нажим на сверло, а так же натягивают все соединенные трубы. Натяжение бурильной колонны – очень важно! Чтобы при вращении колонны крутящий момент двигателя передавался на сверло, а не ломал трубы где-то посредине скважины – Drill String не должна иметь слабины, должна быть натянута как “струна”. Этот эффект достигается как раз за счет очень тяжелых труб в конце колонны - Drill Collars, в диаметре они могут достигать 30 см и весить при этом в районе 5-ти тонн. В зависимости от глубины скважины могут устанавливать несколько соединенных труб-утяжелителей.

В бурильной колонне можно встретить Cross Over Subs – это переходники, которые используются для соединения труб с резьбой разного диаметра.

Subs

Между Drill Collars и сверлом могут устанавливать Stabilizes. Во время бурения они выполняют роль направляющих, а так же уменьшают износ бурильной колонны, т.к. выравнивают стенки колодца после сверла.

Stabilizers

Ну и, наконец, самый главный элемент в бурильной колоне - Drill Bitсверло. Сверла бывают различных видов. Выбор конкретного типа сверла зависит от типа грунта. Режимы бурения тоже отличаются мягкие породы сверлят с высокой скоростью вращения и умеренным нажимом, а твердые – со средней скоростью, но сильным нажимом. Чтобы не вдаваться в подробности скажу, что сверла делят на два основных вида – Roller con (три подвижных роллера) и Fixed Cutter (без подвижных частей).

Drill Bit

К сверлам без подвижных частей относится интересное сверло – Сore Bit with Barrel – это сверло круглой формы с отверстием посередине и присоединенной емкостью в виде цилиндра. Используют его для сборов образцов грунта для геологических исследований.

Core Bit

И так, мы разобрались, чем сверлят скважины, теперь перейдем непосредственно к бурению. Бурильную колонну собрали, спустили сверло на дно Conductor Pipe и начинаем бурить.

Drill Hole

Для того, что бы куски грунта не забивали скважину, их вымывают. Через все трубы (а они, как вы помните, полые) под напором подают жидкость для бурения {Drill Fluid}. В начале, для этого используют просто соленую воду {Drill water}. Она под напором вымывает остатки грунта из скважины на поверхность морского дна.

Jet

В сверле для бурения Drill Bit есть специальные отверстия для подачи бурильной жидкости на дно скважины.

В процессе бурения наступает момент, когда стенки колодца нужно укрепить, что бы предотвратить обвал грунта. Для этого в Conductor Pipe вставляют Casing Pipe.

Casing Pipe

Но между стенками этой трубы и грунтом остаются полости. Их заполняют цементным раствором. Закачивают его в трубу, продавливают так, что бы цемент вышел из трубы и заполнил полости. После этого ждут пока он затвердеет.

Cementing

Casing

В итоге скважина представляет собой полую металлическую трубу {casing}, за ней слой цемента и потом грунт. По мере углубления, строят скважину телескопического вида, т.е. каждая последующая Casing Pipe меньше предыдущей.

Casing

Очевидно, что необходимая глубина колодца должна быть известна заранее, т.к. невозможно бесконечно сужать диаметр горловины. И если начать строить Production Pipe с недостаточно широкой трубы, то можно и не дойти до резервуара с нефтью или газом.

Мы уже сказали о том, что в начале бурения для очистки колодца используют соленую воду. Но пробурив скважину поглубже, наступает момент, когда вязкости воды не хватает для поднятия грунта на поверхность. Тогда начинают использовать Drill Mud – это специальный раствор для бурения.

Грубо говоря – это жидкость, в которой содержаться твердые частицы. Если необходимо, то добавляют дополнительные компоненты, что бы придать необходимые свойства, например, повысить вязкость раствора или увеличить его вес.

Пока мы не сильно углубились в тему про Mud, хочу рассказать Вам о интересной составляющей бурильной колонны – о Mud motor.

Mud Motor

Это гидродинамический мотор, который можно установить после Drill Collars, перед Drill Bit. Mud Motor вращает сверло за счет протекающего через него Mud, при этом остальная часть бурильной колонны не крутится. Т.е. нет необходимости использовать мотор на буровой вышке - сверление происходит лишь за счет вращения, полученного от потока протекающего Mud-а. Такой механизм применяется при горизонтальном бурении. Да, именно горизонтальном - существуют технологии, позволяющие из одной вертикальной скважины пробурить ряд горизонтальных ответвлений. Но это уже тема для отдельного разговора.

И так, возвращаемся к теме растворов для бурения.

Mud на основе воды называют Water Based Mud (WBM). Эта вода может быть пресной, морской, так же встречается на основе Brine (очень соленая вода). Выбор основы для Mud-а зависит от  технологических аспектов, в которые мы углубляться не будем.

WBM

Mud на основе воды, без вредных для окружающей среды примесей используют так же, как и обычную Drill Water – вымывают грунт на поверхность морского дна. Когда бурильщики доходят до глубины, на которой есть риск наткнуться на незначительные залежи газа или нефти, то на горловину скважины – на Conductor Pipe, устанавливают Blow Out Preventer, сокращенно говорят BOP unit. С помощью этого устройства, можно перекрыть утечку из горловины скважины в случае аварийной ситуации.

BOP

На BOP устанавливают колонну из труб, их называют Marine Riser. C помощью них горловину скважины выносят на поверхность воды. Собрав систему с BOP и Marine Riser, бурильщики закачивают Drill Fluid и циркулируют ее в системе. Т.е. теперь все частицы грунта вымываются не на поверхность морского дна, а очищаются на Rig-е в специальных установках. Раствор для бурения отчистили от примесей грунта и снова закачали в скважину, а отдел геологов получает возможность изучить образцы грунта.  По полученным образцам судят о прогрессе бурения, сходиться ли результаты предварительных исследованию с реальной ситуацией.

Riser

Теперь когда Drill Fluid циркулирует по кругу и нет контакта с окружающей средой, то можно использовать более сложные и дорогие растворы, например - Oil Based Mud. Это Mud на основе нефти. Он обладает большей вязкостью, а значит можно поднять частицы породы с большей глубины.

OBM

Давайте поговорим о полезных свойствах Mud-a:

1) Mud охлаждает и смазывает сверло, тем самым уменьшает его износ;

2) Mud  укрепляет стенки скважины за счет образования осадка, который называют Mud Cake. Жидкая составляющая Mud-a проникает в пористый грунт, а твердые частицы образуют слой на стенках скважины. Налипший Mud препятствует обваливанию стенок скважины {cave in}.

Mud Cake

3) Mud стабилизирует давление внутри скважины. Грунт давит на Mud, и пока давление подачи Mud-a больше, то стенки скважины не обвалятся, а жидкость, которая сочиться из грунта, не проникнет в скважину. Проникание грунтовых жидкостей или газов в бурильный раствор называется - Kick. Если выброс доходит до поверхности горловины, то это уже - Blow out.

Blow Out

И если прорвет на поверхность нефть или газ – то будут серьезные последствия для окружающей среды и для работников буровой. Поэтому давление в замкнутой системе Mud-a тщательно контролируется и удерживается выше уровня давления со стороны грунта. Берут пробы Mud-а, что бы определить наличие посторонних примесей, что свидетельствует о Kick-е.

4) У Mud-a есть еще одно очень интересное свойство – когда он не циркулирует, то превращается в желеобразное вещество. За это его ненавидят на судах, а бурильщики, наоборот, очень любят. Если Mud “станет” в танке или трубопроводе на судне, то будет очень тяжело его оттуда вычистит. А если Mud застынет внутри скважины, то он не даст осесть на дно всем частицам грунта которые еще не поднялись на поверхность. Когда необходимо приостановить бурение, то застывший Mud не дает засыпать сверло в скважине.

Теперь пару слов о примесях которые  добавляют в Mud.

Bentonate – минерал, который при попадании в жидкость сильно разбухает. Его добавляют в Mud, что бы повысить вязкость. Это помогает поднимать на поверхность тяжелы частицы грунта.

Barite – тяжелый минерал (тяжелее воды почти в 4 раза). Придает раствору дополнительную плотность для увеличения давления на стенки скважины. Применяют на больших глубинах, где давление грунта возрастает.

Очень часто по технологии требуется, что бы Mud был щелочным (pH в районе 9). Для этого добавляют Caustic Soda. Кстати, очень коррозионное вещество.

Есть еще ряд примесей, например, клей или измельченный мрамор, которые используют в приготовлении раствора для бурения. Обо всех добавках говорить не будем, т.к. и так уже многое обсудили.

Статья получилась довольно объемная и даже “пробежавшись по верхам” все равно набралось много материала.

Теперь пришло время подвести итог:

Для бурения собирают бурильную колонну (Drill Pipes + Heavy Walled Drill Pipes + Drill Collars + Stabilizers + Drill Bit). На морском дне устанавливают Conductor Pipe и по мере углубления укрепляют стенки колодца с помощью Casing Pipes и цемента. На Conductor Pipe устанавливают BOP unit для консервации скважины при аварийной ситуации. С морской поверхности до BOP собирают трубопровод {Marine Riser} для циркуляции жидкости для бурения. C помощью Drill Fluid отчищают скважину от грунта, смазывают и охлаждают сверло, а так же стабилизируют давление.

Вот так несколькими предложениями можно описать процесс Underwater Drilling.

С уважением Валерий Гусев

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Terrestrial Navigation

Terrestrial Navigation

Видеокурс: 8 уроков

Информация представлена в pdf формате

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 700,00 грн.

Понятие DP

Понятие DP

Урок: 00 мин

Книга о Dynamic Positioning

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 390,00 грн.