13 апреля 2018

И он сказал: «Поехали!»

В настоящее время почти каждый PSC обращает очень пристальное внимание на правильность проведения тревог на судах согласно Конвенции SOLAS и, как результат, все чаще суда получают deficiency именно в графе "Drill Handling”. Особенное внимание уделяется тревоге  "FFB Launching”, о которой и будет данный пост.

Эта тревога достаточно сложна для выполнения, потому что требует от всего экипажа практических навыков и слаженности, а учитывая, что она проводится довольно редко – тяжело добиться идеального результата.

Например, во многих компаниях в акте капитана о приеме-передаче судна, есть графа, где нужно указать когда была проведена именно FFB Launching Drill; также в  США, и особенно в Австралии, к этой тревоге инспекторы относятся с особым пристрастием.

Во многих судовых журналах на первых страницах есть некоторые выдержки из Конвенции СОЛАС, и одна из них посвящена как раз периодичности и описанию метода спуска (free fall или рампой) FFB, где написано, что необходимо раз в 3 месяца маневрировать шлюпкой на воде, а раз в 6 месяцев необходимо спускать шлюпку именно методом «free fall». То есть, в первом случае, когда нужно сманеврировать на воде – шлюпку можно спустить и рампой (лебедкой).

  Итак, чтобы провести данную тревогу успешно, необходимо разбить этот процесс на два основных этапа, а именно:

1.  Подготовительный этап – включает в себя прежде всего Safety Meeting, на котором оговариваются все моменты проведения тревоги с распределением ролей – то есть обязанности каждого члена экипажа. Этот этап является очень важным, так как после его успешного проведения, моряки выйдут на тревогу подготовленными и со знаньем плана действий.

2.  Этап проведения тревоги – собственно, включает в себя все действия экипажа, необходимые для успешного выполнения данной тревоги.


  Разобравшись с этапами проведения тревоги, не хотелось бы описывать процесс спуска шлюпки, так как его все знают и никакой сложности в этом нет, поэтому есть смысл рассказать о практических нюансах при подъеме шлюпки (recovery), которые не написаны в мануалах:
1.  Обязательно должен быть офицер, который бы осуществлял руководство и связь между мостиком и шлюпкой;
2.  Необходимо подготовить оттяжки, которые должны быть сброшены с кормы на FFB во время recovery. Эти оттяжки крепятся на шлюпке, чтобы удержать ее у кормы и минимизировать эффект маятника во время подъема шлюпки;
3.  Управление рампой стоит доверить опытному моряку, например боцману;
4.  На некоторых лебедках, предназначенных для подъема и спуска FFB, имеется блок с двумя гаками и на них следует завязать концы длиной 1.5-2 метра для того, чтобы экипаж шлюпки смог без труда их «словить» и закрепить FFB для подъема;
5.  Подходить в recovery position(к гакам рампы, которые уже были заранее спущены) желательно бортом. То есть, корма судна должна остаться либо с правого, либо с левого борта шлюпки.

   Это, пожалуй, основные практические советы, которые помогут провести тревогу спокойно и безопасно. Главное – прежде чем спускать шлюпку, необходимо удостовериться в том, что все готово для её recovery.

7’UKC, попутного ветра и удачи!
Никита Осипов
Читать дальше

14 июня 2016

Fire Hose Maintenance

Здравствуйте, дорогие друзья.

Наверняка многие из вас сталкивались с ситуацией, когда пожарный шланг потек, его нужно перемотать, а Fire Hose Binding Machine - специальной машинки для обмотки шлангов, на судне нет.

Можно конечно заказать новые шланги уже с готовымы конекшинами, заказать ту самую машинку и до их получения, при инспекциях прикрывать себя Requisition Form. Но это не выход, мы с Вами ищем не повод избежать работы, а наоборот – способ выполнить поставленную задачу грамотно и качественно.

И так, для обмотки шланга Вам понадобится проволока (без нее, к сожалению, уже никак не обойдешься), тески, 2 гаечных ключа и один помощник. Предлагаю Вам посмотреть видео инструкцию легкого и эффективного способа намотки проволоки на пожарный шланг.

P.S. Запись велась в work shop, это место шумное, поэтому озвучка у нас будет дублированная.

Как Вы только что сами убедились – способ простой и эффективный. За 15 минут можно сделать один Fire Hose с обеих сторон. И он не потечет при pressure test. После обмотки рекомендую покрыть проволоку слоем резинового клея для защиты от коррозии.

Хочу отдельно поблагодарить Капитана Александра Владимировича Безручко за то, что поделился этим эффективным навыком. Рекомендую Вам попробовать на практике данную методику. Только будьте осторожны, можно войти в азарт и перемотать все шланги на судне. Именно так и случилось у меня на борту, обновили все, даже те, где проволока лишь потемнела из-за легкой коррозии.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

04 сентября 2015

Видеокурс: Проверки Огнетушителей и Пожарных Шлангов

Рад представить Вашему вниманию курс, посвященный проверкам огнетушителей и пожарных шлангов.

В курсе рассматриваются требования СОЛАС, ИМО и наиболее часто встречающиеся требования судоходных компаний по проверкам этой части противопожарного оборудования.

Подробно, пошагово рассмотрен процесс проверки оборудования. Кроме того, представлен видеоматериал по перезарядке порошкового огнетушителя, и показаны фрагменты проведения гидро-теста пожарных шлангов.

При этом важно отметить, что особое внимание, как всегда, уделено деталям и тонкостям, касающихся этой части обязанностей safety officer’a.

Содержание курса:

01_Требования, предъявляемые к огнетушителям. 02_Проверки огнетушителей. 03_Требования, предъявляемые к пожарным шлангам и гидрантам. 04_Проверки пожарных шлангов и гидрантов. 05_Разборка и сборка порошкового огнетушителя с картриджем.

+ две бесплатных pdf инструкции.

Перейти на курс Fire extinguishers and hoses

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

22 августа 2015

А вы встряхиваете? (огнетушители)

Да, да, уважаемые коллеги…  и их тоже нужно встряхивать, хотя и не все конечно.

Недавно столкнулись с таким вопросом: 3-й помощник проверял огнетушители и обнаружил, что один из них ни много ни мало без пломбы.

Это был порошковый огнетушитель, активируемый при помощи картриджа. По внешним признакам определить был ли он активирован или нет затруднительно. Первым делом проверили на вес – тяжелый, весит столько, сколько должен (это можно выяснить, глядя на маркировку огнетушителя).

В любом случае решили его вскрыть, чтобы проверить углекислотный картридж. Вскрыли, открутили картридж – цел. Вкрутили обратно, попробовали вставить – дудки!

И тут мы столкнулись с одной классической проблемой: порошок в огнетушителе застоялся….

Пришлось разбивать порошок штоком и пересыпать.

В циркуляре IMO MSC 1432 REVISED GUIDELINES FOR THE MAINTENANCE AND INSPECTION OF FIRE PROTECTION SYSTEMS AND APPLIANCES указано следующее:

annually…  for dry powder extinguishers, invert extinguisher to ensure powder is agitated.

Многие компании требуют переворачивать порошковые огнетушители ежемесячно и в этом есть определенная логика, так как довольно часто порошок в огнетушителях застаивается. Это чревато тем, что при активации не все содержимое огнетушителя будет использовано на 100%.

Естественно, вышеуказанное не относится к порошковым огнетушителям под постоянным давлением.

Вывод ко всему этому: встряхивать все-таки нужно!

Это касается порошковых огнетушителей обслуживаемого типа, т.е. порошок и картриджи в которых можно заменить на борту после использования.

К слову, эти и другие вопросы собираемся осветить в готовящейся серии уроков Fire Fighting Equipment Series, посвященной проверкам и обслуживанию оборудования по борьбе с пожаром.

А вам, коллеги, удачи спокойного моря и чтобы огнетушители вам пригодились только для проверок!

(Кстати, слышал, что углекислотными огнетушителями хорошо охлаждать пиво)

С уважением,

Александр Пипченко

Читать дальше

07 июля 2015

Прошел срок годности… нужно ли менять целиком линемет (line-throwing appliance)?

line-throwing appliance

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

В эту знойную летнюю пору захотелось поговорить о простых и приятных мелочах. Итак, название статьи говорит само за себя….

Согласно конвенции SOLAS  Chapter III, Part B Reg. 18 “A line-throwing appliance complying with the requirements of section 7.1 of the Code shall be provided.”

Под Code подразумеваем LSA (Life Saving Appliances) Code. И, казалось бы, нужно иметь только один линемет, опираясь на требование SOLAS, но читая LSA Code, обнаруживаем следующее:

7.1.1.3 include not less than four lines each having a breaking strength of not less than 2kN;”

То есть, линя у нашего линемета должно быть  четыре. Однако в большинстве случаев на судах хранят четыре линемета. Важно отметить, что существует большое количество различных типов линеметов, и на судах, занимающихся буксировкой, как правило, имеются пневматические линеметы многоразового использования, о которых стоит говорить отдельно. На торговом же флоте, в основном применяются одноразовые линеметы с пиротехническим зарядом.

Такие устройства состоят из корпуса, собственно линя, аккуратно в нем уложенного, и ракеты, присоединенной к линю. Так вот срок годности корпуса составляет порядка 10 лет, а ракеты, так как она является пиротехническим устройством, как правило – три года.

Поэтому ракеты приходиться менять чаще, чем сам корпус, и да – если подошел срок годности линемета, отмеченный в чек-листе, следует убедиться: это касается корпуса и линя или ракеты.

Если речь идет о ракете, то ее нужно заказать, и, получив, заменить.

Собственно этому и посвящен предложенный Вашему вниманию видео-ролик.

Удачи вам и спокойного моря! Александр Пипченко

Читать дальше

12 ноября 2014

Видеоуроки: Breathing Apparatus & BA Compressor, как продолжение темы Enclosed Space Entry

Breathing Apparatus & BA Compressor

В продолжение серии видеоуроков посвященных входу и работе в замкнутых помещениях «Enclosed Space Entry» выпускаем уроки на две такие немаловажные темы как:

- дыхательный аппарат (breathing apparatus): обслуживание и проверки.

- воздушный компрессор (breathing air compressor): основы пользования.

Видео уроки содержат как описание, так и наглядные видео-демонстрации следующего: Обзор основных элементов дыхательного аппарата и компрессора. Проверки и обслуживание дыхательного аппарата и компрессора. Правила зарядки баллонов при помощи компрессора. Надевание дыхательного аппарата. Обзор требований предъявляемых ИМО к проверке и обслуживанию дыхательных аппаратов и соответствующих компрессоров.

Уроки выполнены на английском языке и озвучены на русском.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

08 сентября 2014

Что общего между FRC и GoPro камерой?

Данный урок отражает активность FRC драйвера. Как по мне, довольно хорошо и удачно получилось заснять. Всё благодаря gopro камере.

GoPro 3+ & FRC

Именно она делает такую потрясающую съемку. Использую её сейчас при каждой возможности. Основная часть материала, который накапливается, относится к маневрирования оффшорного судна (AHTS, PSV).

Прошлый пост по теме: Опыт общения с FRC. В воду нырять не обязательно!

Забегая вперед, скажу, что сейчас работаем над организацией встречи в честь юбилея проекта Key4mate. Следите за новостями. Очень скоро я скажу о дате и месте встречи.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

04 апреля 2014

Серия публикаций HSE MS – Health, Safety & Environmental Management System

HSE MS

Уважаемые коллеги,

Рад представить Вашему вниманию обещанную ранее в декабре серию публикаций на тему HSE MS.

На сегодняшний день представлены три публикации на русском языке с расширенным применением английской терминологии:

HSE MS: Overview – обзор системы менеджмента безопасности, здоровья и окружающей среды в целом; концепция, руководящие документы и стандарты (можно скачать бесплатно).

HSE MS: Risk Assessment & Job Safety Analysis – подробное описание процедур и методов оценки рисков и анализа безопасности работ с примерами судовых форм.

HSE MS: Permit to Work System – подробное описание системы документального оформления потенциально опасных работ и системы допусков к работам, как с теоретической стороны так и с наглядными примерами.

По результатам Ваших отзывов мы планируем организовать вебинар или семинар, с целью живого разъяснения непонятных вопросов.

Кроме того, в планах есть идея дополнить серию еще одной темой:

HSE MS: Statistics, Terminology and Incident Reporting–подробное описание процесса отчета об аварийном случае с привлечением советующей терминологии (LTI, FAC, LWD, work related incident, non work related incident, и т.д.) и примерами – пишите, если это Вам интересно!

PS: три автора наиболее интересных замечаний и предложений по публикациям HSE MS, отправленных до 1 мая 2014, получат одну из платных публикаций серии на выбор в подарок.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

28 декабря 2013

Опыт общения с FRC. В воду нырять не обязательно!

frc

Признаться, долго во мне сидела мысль о написании поста на тему “FRC Launching”, но всё никак не решался выразить свои мысли. Самым лучшим вариантом было бы прикрепить видео камеру к шлему и сделать обзор спуска этой самой FRC. В силу многих обстоятельств, такой вариант не сложился. И тянуть с этой темой уже не хочется.

Давайте сразу посмотрим видео о том, как НЕ нужно спускать FRC.

FRC (Fast Rescue Craft) можно перевести как Быстрый Спасательный Катер (или шлюпка). Иногда можно встретить аббревиатуру FRB (Fast Rescue Boat). Лично мне удобнее называть FRC. И так FRC – это шлюпка, предназначенная для спасения людей в море. Чаще всего ассоциируется со спасением человека, который находится в воде. Т.е. применяется  при тревоге MOB (Man Over Board).

Отсюда, FRC спускают во время учебных MOB тревог (помимо экстренных случаев, которые, надеюсь, у всех происходят очень редко или не происходят вообще). Сразу договоримся, что я не затрагиваю в этом посте Risk Assessment спуска FRC. И ещё не вгрызаюсь в требования к спуску FRC. Во-первых, всё равно в SMS компании своё мнение на этот счет. Во-вторых, FRC спускают и по многим другим причинам, кроме как учебная тревога. Например, в Африке привезти представителей власти на судно. Или проверить наличие опасности на пути у сейсмического судна: буи, сети и другие плавучие объекты. Мне приходилось спускать FRC и по три раза на день. И именно этим опытом я хочу поделиться.

Возвращаемся к видео и делаем акцент на ошибки. Первая и самая главная причина произошедшего: отсутствие практики спуска FRC, когда судно на ходу. И с этого момент давайте выделим две ситуации спуска FRC: когда судно на ходу и когда судно в дрейфе (т.е. не имеет ход относительно воды).

frc_davit

Вторая ситуация встречается наиболее часто. Судно остановилось, от FRC завели два кончика (один с носа, другой с кормы). В зависимости от специфики вываливающейся балки, экипаж садится сразу в FRC или сперва FRC вываливают и прижимают к борту у палубы, с которой уже и садятся в FRC.

Сколько человек необходимо, чтобы спустить FRC на воду? В ситуации, которую мы сейчас разбираем: экипаж FRC 3 человека (один на руле, один на гаке, один для отдачи концов), два на судне на концах, чтобы регулировать ровный спуск FRC, один на контроллере шлюпбалки. Итого 6 человек.

Процедура следующая: тот кто на контроллере майнает FRC с экипажем вниз, двое на судне контролируют, чтобы FRC сохраняло положение параллельное борту судна. Буквально за метр до уровня воды FRC, нужно завести двигатель шлюпки. Как только FRC коснулось воды, следует отдать скобу крепления FRC к шлюпбалке. Это делает тот, кто стоит на гаке (on hook). Далее отдать концы (painters), которыми контролировали положение FRC во время спуска. Теперь всё зависит от опыта коксвэйна (coxswain), т.е. рулевого. Если позволяет погода, то можно и сдать назад немного, отвести тем самым корму FRC от борта, а потом уже давать движение вперед. Или просто отходить вперед, но аккуратно.

Какие здесь могут произойти ошибки, помимо всех технических, связанных со шлюпбалкой и смой FRC. Перед началом спуска необходимо проверить, что двигатель FRC заводится. Также может быть ошибка во время спуска FRC от недопонимания процедуры контроля положения FRC. Потом незнание процедуры отдачи скобы. При этом скоба может ещё и ударить кого-то. Неправильная отдача кончиков, например, отдача носового конца при помощи ‘quick release’. Или риск того, что кормовой конец пойдёт под FRC, тем самым, повредив движитель. Не забываем, что присутствие течения будет усугублять ситуацию. И в конечном итоге может получиться так, как изображено на картинке.

frc_fail

Чтобы не вдаваться в подробности, что именно может пойти не так, лучше разберем, что для чего служит на примере FRC, с которым я работал.

Моё мнение, что если умеешь спускать FRC, когда судно на ходу, то в дрейфе с той же практикой тоже можно всё сделать.

frc_frb

И начинаем мы с того, что уменьшаем количество человек, задействованных в данной операции. Не привлекаем двух человек, которые контролируют положение FRC при спуске. И, очень важно, носовой фалинь (painter) заводим так, чтобы он работал не на прижим, а как продольный от FRC, и жестко его крепим на судне. Длину фалиня методом нескольких проб (спусков) можно отрегулировать. Именно этот момент не был учтён при спуске FRC на видео. Именно поэтому FRC и развернуло. Если бы носовой фалинь был бы заведен как продольный, то при спуске на воду FRC вышло бы на длину этого конца и прижалось бы к боту судна.

frc_wrong_painter

Кормовой фалинь при этом не нужен. Обязанность держать FRC параллельно борту судна и предотвращать удары FRC о судно возлагается на члена экипажа FRC, который и отдаёт в последствии носовой фалинь. Руками он не должен отталкиваться от борта судна при спуске, а пользоваться, например, багром, который находится в FRC.

Как отдавать носовой фалинь? Я бы перефразировали на фразу «как было бы лучше отдавать носовой фалинь». У нас на судне были специальные скобы, которые соединялись и разъединялись только перпендикулярно друг другу.

frc_link

При этом не было необходимости вязать узлы. Фалинь отдаётся в самом конце, когда двигатель FRC в работе и скоба шлюпбалки отдана. Т.е. при отказе чего-либо (двигателя или гака), FRC выходит на длину фалиня и прижимается к борту судна.

Пару слов о ‘quick release’ на носу FRC.

quick_release_frcfrc_scheme

Его можно использовать, но обычно это делают в экстренных случаях. И проблема не в том, чтобы отдать фалинь, а в том, чтобы закрепить кончик обратно на носу FRC. Человеку будет необходимо лечь на наружную часть носа FRC, находясь под бортом судна поймать фалинь, (при этом FRC под действием волн) и закрепить его обратно на ‘quick release’. Это дополнительная угроза для человека.

Если сделать всё правильно, то носовой фалинь останется подвешен у борта судна. На фалинь хорошо бы прикрепить буёк или пустые пластиковые бутылки, чтобы он не тонул в воде и не ушел под корпус FRC. Матрос цепляет фалинь багром, делает сцепку скоб и всё! Далее FRC выходит на длину фалиня, цепляется скоба, начинают подъём, глушат двигатель. Тут мы вкратце рассмотрели процедуру ‘recovery’.

frc_recovery

И ещё я упомянул слово «матрос». Именно так я бы и рекомендовал комплектовать FRC: штурман, механик и матрос. Штурман на руле, механик на гаке, а матрос на фалине и предотвращает жесткие удары FRC о борт судна, когда шлюпка в подвешенном состоянии.

Теперь рассматриваем гак (hook) на FRC.

frc_hook

Убедитесь, что человек, ответственный за отдачу скобы, знает, как это делать. Многие подобные системы снабжены ‘safety pin’, его нужно вытаскивать. Рычаг опускать, когда FRC уже на воде. Заметьте, что к скобе привязан кончик. Когда гак освобождает скобу, то она может отскочить и ударить кого-то. Поэтому её лучше придерживать за кончик, пока оператор шлюпбалки не подвирает её.

frc_hook_ring

Сразу, или в ближайший удобный момент, нужно завести гак в первоначальное положение, закрепив ‘safety pin’ (если таковой имеется). Делается это для того, чтобы потом, при подходе к судна для поднятия FRC на борт, всё было готово для того, чтобы просто вставить скобу в гак. Скоба просто заносится в гак и защёлкивается. Частая ошибка, когда начинают держать скобу у гака, одновременно пытаясь его защёлкнуть, подставляя пальцы под все движущиеся части и при этом, не держась за поручни. В общем и пальцы можно прищемить и за борт упасть.

Прилагаю инструкцию по системе данного FRC.

Henriksen User Manual

Henriksen User Manual

Напоследок хочу добавить, что сталкивался с ситуацией, когда судно стояло на якоре и действовало очень сильное течение возле порта Сойо (Ангола). Если бы не опыт экипажа и постоянная практика, то наш FRC перевернуло бы так же, как и на видео. Как если бы судно было на ходу.

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений Богаченко

Читать дальше

14 декабря 2013

HSE MS – Health, Safety & Environmental Management System – Есть вопросы?

hse ms

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

Интересует Ваше мнение.

По прибытию HSE advisor’a компании на борт судна, красной строкой одним из первых замечаний было: Risk assessment (RA) not completed for all tasks on the vessel.

И тут же за ним:

No manual handling assessments have been conducted on the vessel.

A small boat operation RA has not been broken down in to an assessment by task.

No RA, JSA or Work instruction for emergency tow procedure.  This has been carried out on this survey.

В прошлом году уже доводилось писать кратко на тему современных систем формальной оценки безопасности - Formal Safety Assessment (FSA), давая кратко определения основных терминов, таких как RA, JSA, TBM и PTW, в статье "Permit to work – святая святых современной техники безопасности".

Так вот, сразу же смутило определение «All tasks», да и вообще тема эта, как правило, вызывает множество споров... Но поговорили, поспорили, но все равно знаем, что одной из обязанностей management level на судне (в нашем случае – старпомов и капитанов) является составление RA&JSA на критические виды работ, а еще знаем, что иногда старпомы и капитаны могут «делегировать» эту обязанность младшим помощникам...

Собственно вопрос: Была бы полезна мини-книга «HSE MSHealth, Safety & Environmental Management System» в форме беседы с Вашим HSE advisor’ом?

Штурман: Скажите, что такое FSA? Почему это необходимо?

HSE advisor: Согласно циркуляру ИМО MSC / Circ. 1022, формализованная оценка риска – структурированная и систематизированная методология, направленная на улучшение безопасности в море, включая защиту жизни, здоровья, окружающей среды и собственности, путем оценки риска и соответствующих затрат и преимуществ.

Внедрение системы формализованной оценки безопасности на флоте является одним из требований ИМО.

Штурман: А как FSA связана с другими предписаниями ИМО?

HSE advisor: Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM Code), представляющий собой главу 9 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74), требует, чтобы компании, отвечающие за эксплуатацию судов, определили своей целью «оценку всех выявленных рисков для своих судов, персонала и окружающей среды и создание соответствующей защиты». Это требование вступило в силу с 1 июля 2010 года. IMO предписывает, чтобы оно нашло отражение в системах управления безопасностью (СУБ), а администрации государств контролировали его выполнение.

Штурман: В таком случае, что означает риск? Риск – это опасность?

HSE advisor: Не совсем. Риск и опасность – разные понятия.

Согласно Международной Организации Стандартов (ISO) риск – это комбинация вероятности, или частоты, проявления определенной опасности и величины последствий в результате этого проявления (ISO 8402:1995 / BS 4778).

ИМО определяет риск как «комбинацию частоты и серьезности последствий» (MSC Circ 1023/MEPC Circ 392).

Другими словами, риск состоит из двух компонентов: вероятности происшествия (likelihood of occurrence) и степени последствий (severity of consequence).

Опасность (hazard) – это предмет, ситуация или действие, которые потенциально способны нанести ущерб.

При этом, исходя из определения риска, самой серьезной опасности может соответствовать минимальный уровень риска. Например, последствия столкновения двух судов могут явиться катастрофическими, однако при плавании в океане вероятность столкновения является достаточно низкой. Таким образом, и уровень риска, в данном случае, является низким.

………

Ну и в качестве примера, хотел привести, во что такие обсуждения с HSE advisor’ом могут вылиться: «Оценка безопасности работы: бункеровка на ходу». Естественно, что такие примеры и пояснения к ним будут приведены в книге.

С уважением, Александр Пипченко

job safety analysis

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Risk Assessment

Risk Assessment

Видеокурс: 2 уроков

Risk Assessment & Permit to Work

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 500,00 грн.

Fire extinguishers and hoses

Fire extinguishers and hoses

Видеокурс: 5 уроков

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 350,00 грн.